Ferrocarril del Pacífico Canadiense
Foro Starnet Publicado: Foro Starnet/2005 165438+27 de octubre; Red de intercambio académico/Chinos de ultramar estadounidenses y canadienses/Reenviado el 7 de febrero de 2006
Canadá es un país de inmigrantes multiétnico con una corta historia. Sin embargo, así como el Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CPR) a través del continente norteamericano ha contribuido a la fundación y construcción de este joven país durante los últimos 100 años, el valor cultural e histórico contenido en este ferrocarril se ha convertido en el precioso patrimonio cultural de Canadá.
1. Razones por las que CPR estableció un nuevo país unificado
En julio de 1867, Gran Bretaña formó una federación de cuatro provincias en la parte oriental del continente norteamericano y estableció un nuevo país. — Canadá. Posteriormente también se sumaron algunas provincias. En 1871, la Columbia Británica (B.C.), situada en la costa oeste, fue atraída a la Confederación. La condición es que dentro de 10 años se construya un ferrocarril transcontinental para conectar con el este de Canadá. El Sr. Primer Primer Ministro
John A. Macdonald estaba decidido a "construir el Ferrocarril del Pacífico para unir al país". Por eso se construyó en aquella época el Ferrocarril del Pacífico.
2. El cataclismo inicial: el "escándalo del Pacífico"
El proyecto ferroviario no salió bien desde el principio. El gobierno conservador de Jay A. Macdonald pidió que el ferrocarril fuera construido por una empresa privada. Para que una empresa privada complete el proyecto, necesitaría 30 millones de dólares canadienses en subsidios y 50 millones de acres de tierra. El industrial y magnate del transporte Hugh Allen era el hombre más rico de Canadá en ese momento.
Los liberales federales descubrieron que había patrocinado a varios conservadores en las elecciones de 1872, por un total aproximado de 360.000 dólares, para conseguir contratos de construcción de ferrocarriles que les habrían dado el control del ferrocarril transcontinental y, por tanto, un monopolio en el Canadá continental. Transporte de la costa este y oeste. La revelación de este incidente, conocido como el "escándalo del Pacífico", obligó a volver a firmar el contrato en 1873, lo que provocó el colapso del gobierno conservador.
El Partido Liberal ganó las nuevas elecciones. Este gobierno estaba mucho menos entusiasmado con la construcción del ferrocarril, creyendo que podría construirse como un proyecto público. Juez Norman en Ford.
Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración cerca de William, que marcó el comienzo de la construcción del Canadian Pacific Railway. Sin embargo, cuando se produjo el cambio de gobierno en 1878, sólo se había construido un corto tramo de línea ferroviaria en las provincias centrales de Ontario y Manitou.
3. Desarrollo difícil: mantener el poder de unificación y la contribución de los trabajadores chinos.
En ese momento, BC vio que se acercaba el plazo de 65.438+00 años, y la promesa hecha por los políticos de construir un ferrocarril transcontinental hasta la provincia no se cumpliría según lo previsto. Entonces amenazaron con renunciar al sindicato. Jay A
El primer ministro Macdonald regresó al poder en 1878. Con la presión y el apoyo de los conservadores, tuvo que hacer algo sustancial para mostrar a los habitantes de la Columbia Británica que el ferrocarril se iba a construir en su provincia. Este gobierno firmó un contrato con el estadounidense Andrew Onderdonk para comenzar a construir una línea ferroviaria desde la costa oeste aguas arriba a lo largo del río Fraser.
Los estadounidenses adoptaron el "método de construcción estadounidense": ahorrar la mayor cantidad de dinero posible y perseguir ciegamente las ganancias y el progreso. Su método consistía en utilizar mano de obra china. Algunos empresarios chinos crearon agencias de empleo en Columbia Británica para reclutar a compatriotas chinos como trabajadores de la construcción de carreteras. Este tramo de la ruta a lo largo de los escarpados acantilados del valle de Fraser es especialmente difícil. El tramo de 15 kilómetros requirió siete años para completar el tramo de 15.000 trabajadores, 9.000 de los cuales eran chinos. No sólo el terreno y la geología son difíciles, sino que los métodos de construcción también son muy peligrosos.
Para ahorrar dinero, el contratista no utilizó explosivos potentes, sino que hizo que los trabajadores utilizaran nitroglicerina barata pero inestable para las operaciones de voladura. No hubo informes definitivos de víctimas. Testigos presenciales y periódicos publicaron fotografías horribles. Se estima que entre 700 y 800 personas murieron en la construcción de este ferrocarril contratado por el gobierno, lo que representa entre el 5% y el 9% de la fuerza laboral total, la mayoría de ellos provenientes de China. Hasta el día de hoy, los funcionarios del gobierno canadiense recuerdan a menudo la contribución de los chinos en este período de la historia fundacional en sus discursos anuales del Día Nacional.
4. El establecimiento de una empresa de reanimación cardiopulmonar: es fácil conseguir un ejército, pero es difícil encontrar un general.
Por recomendación de los miembros de la junta directiva, Van
Horn asumió el cargo de director general de la empresa CPR. Es una estrella de la ingeniería popular en los Estados Unidos. CPR lo contrató del American Millvange Road Project con un salario de 15.000 dólares canadienses al año para supervisar la construcción de los tramos más difíciles del ferrocarril transcontinental a través de praderas y montañas. Dos tercios de su elevado salario se esconden en costes de construcción. Se jactaba de que en el primer año (1882) se construirían 800 kilómetros de líneas ferroviarias principales. Pero el mal tiempo y las inundaciones obligaron a retrasar la temporada de construcción. Pero al final de la temporada de construcción, completó la tarea de tendido de vías de 673 kilómetros de línea principal y 177 kilómetros de ramales, haciendo que Pacific Railway pareciera ver el amanecer de la victoria.
5. Explorar rutas, recaudar fondos y reclutar talentos para trabajar juntos.
Durante este período, CPR también exploró rutas alternativas hacia el sur a través de las Montañas Rocosas, prometiendo un bono de $5,000 a cualquiera que descubriera una ruta factible. Mucha gente contribuyó a encontrar nuevas rutas.
Uno de ellos, el mayor A.B. Rogers, descubrió un sendero en las montañas del este, que más tarde se conoció como Rogers Pass (Rogers Pass), por lo que obtuvo un billete con un bono de 5.000 yuanes. Pero en lugar de cobrarlo, lo colgó en un marco en la pared. El gerente general Fan
Horn tuvo que usar un reloj de oro como cebo para lograr que cobrara el cheque y saldara la cuenta.
En las primeras etapas de un proyecto, el flujo de capital siempre es un problema. El costo de construcción es enorme, pero el retorno del flujo de tráfico es pequeño. Van
Home invitó a Thomas G, un mago del comercio y las finanzas de Milwaukee, EE. UU.
Sauganesi vino a ayudarle a solucionar este problema. Thomas había trabajado para CPR en 1882 como agente general de compras y luego sucedió a Van.
Horn estuvo a cargo de la empresa durante este período. Recibió una inversión de 600 millones de dólares canadienses y la empresa se amplió y promovió hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
6. Sobrevivir a los años sombríos, con la ayuda de factores políticos y la emisión de bonos internacionales
A principios del siglo XX, la reanimación cardiopulmonar experimentó varios obstáculos muy difíciles. En 1883, mientras colocaban el camino al este de Calgary, casi chocaron con los aborígenes locales. Porque el ferrocarril pasa por su Reserva Natural Gresham. Finalmente, la empresa trabajó con los líderes aborígenes para calmar la crisis con la noticia de que el gobierno había acordado dar a los aborígenes tierras adicionales para compensar la ocupación del ferrocarril.
Antes de que se conecte el ferrocarril este-oeste, la reanimación cardiopulmonar se enfrenta a la situación más grave de la historia. La costa norte del lago Superior, las Montañas Rocosas y las montañas Selkes eran las secciones más difíciles del ferrocarril con financiación privada. El coste de construcción de algunos tramos de la carretera se acerca a los 500.000 dólares canadienses por kilómetro. A principios de 1885, CPR estaba al borde de la quiebra. La empresa no tenía dinero para pagar deudas, comprar nuevos materiales y equipos de construcción, ni siquiera pagar dividendos sobre acciones preferentes y salarios. Al final, dos hombres "salvaron" el ferrocarril.
Uno es Louis
Riell, que estuvo exiliado durante la primera rebelión, regresó a los Estados Unidos en 1885 para liderar la segunda rebelión. Las tropas estadounidenses fueron transportadas del este al oeste a través de la casi terminada línea troncal del Ferrocarril del Pacífico de Canadá, y sólo tomó unas pocas semanas sofocar los disturbios. En 1869, el ejército pasó varios meses marchando a través del continente norteamericano de este a oeste, sofocando la primera rebelión. Louis (miembro de Extra Band)
Las acciones de Riel hicieron que el gobierno federal canadiense comprendiera la importancia de CPR para la seguridad nacional y acordó garantizar el préstamo pendiente de CPR.
La otra persona era Lord Revelstoke, director de una conocida empresa financiera de Londres. Una vez más capeó la crisis financiera al aceptar comprar bonos CPR a 92,5 centavos el dólar.
1885 165438+7 de Octubre Donald, uno de los fundadores de la reanimación cardiopulmonar.
Smith destrozó el "último pico" en Craigellachie, Columbia Británica, que conecta la costa del Pacífico con Montreal, el corazón de Canadá, marcando el inicio de la carretera transcontinental. El director de CPR, Fan
Horn, dijo: "Es un final y un comienzo". El 28 de junio de 1886, el primer tren transcontinental salió de Montreal y Toronto con destino a Port Moody en el este. Durante los siguientes tres años todo salió bien y CPR comenzó a pagar dividendos a los accionistas nuevamente. El ferrocarril efectivamente solidificó y mejoró la unidad y la unidad del país y comenzó la migración hacia Occidente. Los ferrocarriles transportaban continuamente personas y materiales a nuevos territorios, lo que provocó que las ciudades y las industrias a lo largo de las líneas crecieran gradualmente.
7. El desarrollo de la empresa y la prueba de la guerra: los intereses nacionales son superiores a los intereses de la empresa.
1889
Se abre el ferrocarril de costa a costa. No solo eso, CPR también desarrolló una variedad de negocios, incluidos bienes raíces, la construcción y operación de la línea telegráfica transcontinental, la autoconstrucción de locomotoras y vagones de vapor y operaciones de transporte marítimo en los Grandes Lagos y dos océanos de América del Norte. Fan, director general de la empresa,
Horn sugirió establecer un parque nacional en las Montañas Rocosas y CPR comenzó a operar hoteles y turismo. Como resultado de un accidente de recuperación de agua, CPR también descubrió gas natural en las praderas de Alderson y Alberta y lo utilizó para calentar y generar electricidad en centrales eléctricas y edificios auxiliares.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Edward W.
Betty dirigió a CPR en otro momento difícil de su historia. Uno es la competencia comercial con China CNR. La segunda fue que Beatty dedicó toda la red de transporte de la empresa a apoyar los despliegues de guerra. En tierra, el CPR transportó 307 millones de toneladas de suministros y 86 millones de efectivos, incluidos 654,38+0,5 millones de soldados; en el mar, 22 barcos del CPR estaban en primera línea, 12 de los cuales fueron hundidos en el aire, el CPR fue abierto por primera vez; "Puente Atlántico" y llevó bombarderos a Gran Bretaña a través de transbordadores transoceánicos. En 1945, CPR tenía 33.127 empleados sirviendo en las dos guerras mundiales, de los cuales 1.774 murieron. Una empresa privada todavía antepone los intereses nacionales.
8. Evolución en los últimos 50 años: localización de acciones y regreso al principal negocio ferroviario
En la década de 1950, la empresa recuperó la mayor parte de sus acciones de los accionistas canadienses y se desarrolló enormemente. . industria ajena al transporte.
La Corporación Canadiense de Inversiones del Pacífico se estableció en 1962.
Después de más de 100 años en el negocio, Canadian Pacific se convirtió en empresa en 1986.
La segunda empresa más grande de Canadá, con ingresos anuales de CAD 654,38+0,5 mil millones, activos de CAD 654,38+0,77 mil millones y casi 654,38+ millones de empleados. 1990 CPR amplió su red ferroviaria y tomó el control total de la línea Soo en el Medio Oeste de Estados Unidos. 1991 CPR adquiere D&H Railroad, dando a su red acceso a ciudades portuarias del noreste de Estados Unidos.
El 3 de octubre de 2001, Canadian Pacific se dividió en cinco empresas: ferrocarriles, transporte marítimo, hoteles, carbón y energía. Su empresa de energía se fusionó con Alberta Energy para formar EnCana. La CPR Railway Company todavía opera su negocio principal. En ese momento, CPR había pasado de las operaciones de pasajeros a las operaciones de carga.
Actualmente, la red canadiense de CPR incluye una línea troncal de alta densidad desde Montreal a Vancouver y muchos ramales. Parte de su red estadounidense se extiende a las áreas industriales del Medio Oeste y Noreste, con acceso directo a Chicago, Filadelfia y Nueva York sin necesidad de cambiar. Su red ferroviaria tiene una longitud total de 22.536 kilómetros.
9. Sitios históricos y museos ferroviarios: la RCP en el corazón de los canadienses
Además de la historia de los indios indígenas y las primeras exploraciones europeas del continente norteamericano, el Canadian Pacific Railway El recorrido recorre casi toda la historia de la joven nación. Los escritores lo escribieron en sus obras, registraron y describieron sus hechos históricos y sus giros y vueltas en detalle, y lo difundieron ampliamente.
Algunas provincias por donde pasa el ferrocarril han establecido museos ferroviarios. En Edmonton, Alberta, se conservó como reliquia histórica una antigua vía ferroviaria de 2,5 kilómetros de longitud y se transformó en un ferrocarril urbano para hacer turismo. La ciudad ha replicado el prototipo original de la estación de tren de madera Strathcona del casco antiguo como museo privado. El museo aún conserva reliquias culturales como la lámpara de señales que quemaba queroseno y el telégrafo de manivela que hacía ruido en aquella época.
Cuando se fundó Canadá en 1867, era imposible prever todos los altibajos que encontraría el Ferrocarril del Pacífico a través del continente norteamericano en los últimos 100 años, ni evaluar sus manifestaciones posteriores. en este país. Todos los valores del país y su gente.