Introducción al ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin es el primer ferrocarril chino de alta velocidad construido en China (de acuerdo con la definición de "Especificaciones de diseño de ferrocarriles de alta velocidad") y la primera línea ferroviaria de pasajeros de alto estándar ( mientras que la línea de pasajeros Qinzhou-Shenyang es un ferrocarril rápido), que conecta la capital Beijing y Tianjin, los dos municipios directamente dependientes del Gobierno Central. La longitud total de la línea principal es de 113,544 kilómetros, el kilometraje real desde la Estación de Ferrocarril Sur de Beijing hasta la Estación de Ferrocarril de Tianjin es de 116,939 kilómetros y el kilometraje de carga es de 120 kilómetros. La línea adopta una integración de sistema de alta tecnología y comenzó su construcción el 4 de julio. 2005. Toda la línea fue pavimentada el día 15 y puesta en funcionamiento el 1 de agosto de 2008. El tiempo total de operación directa es de 30 minutos. La velocidad máxima de prueba es de 394,3 kilómetros por hora, la velocidad operativa máxima oficial es de 350 kilómetros por hora, la velocidad operativa comercial es de aproximadamente 330 kilómetros por hora, el tiempo de operación es de aproximadamente 33 minutos y la velocidad operativa promedio es de 240 kilómetros por hora .

Hay cuatro estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin: Beijing Sur, Yizhuang, Wuqing y Tianjin, con la estación de Yongle reservada. La velocidad máxima prevista del ferrocarril es de 350 kilómetros por hora. Una vez que entre en funcionamiento, la línea adoptará un modelo de organización de transporte de trenes interurbanos mixtos y trenes cruzados. El ferrocarril comienza en la estación Sur de Beijing en el noroeste y termina en la estación de Tianjin en el sureste. La línea tiene 113.544 kilómetros, de los cuales alrededor del 85% son elevados. La línea tiene cinco estaciones, incluidas Beijing Sur, Yizhuang, Yongle, Wuqing y Tianjin. Desde el extremo este de la estación de tren sur de Beijing, diríjase hacia el este por el ferrocarril Jingshan, cruce el puente Yuting y siga el foso sur hasta Zuo'anmen, luego gire hacia el sureste y luego salga de Beijing a través de la zona de desarrollo de Yizhuang y Beijing- Segunda autopista de Tianjin en el lado este de Yongle New Town, directamente a la estación de Tianjin.

El tramo Beijing del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin tiene una longitud total de 49,3 kilómetros, incluidos 42 kilómetros de líneas elevadas. El puente de la línea circular de Beijing (16 kilómetros de longitud total) atraviesa continuamente el segundo anillo. tercer anillo, cuarto anillo, el quinto anillo y la carretera Tonghuang pasan por el distrito de Dongcheng, el distrito de Fengtai, el distrito de Chaoyang y el distrito de Tongzhou, y están atravesados ​​por el puente del río Liangshui (22 kilómetros en total) y el sexto anillo. La estación de tren Sur de Beijing está ubicada sobre el andén de la línea 4 del metro de Beijing, sin transbordos al metro. La estación Yizhuang del ferrocarril urbano será intercambiable con la línea de tren ligero prevista. El ferrocarril urbano puede realizar transferencias cero con las líneas 2, 3 y 9 del metro de Tianjin (sección occidental del tren ligero de Jinbin) en la estación de Tianjin. El intervalo mínimo de salida previsto para el ferrocarril urbano es de 3,5 minutos. La unidad operativa ferroviaria se entregará a "Beijing-Tianjin Intercity Railway Co., Ltd.", establecida conjuntamente por el Ministerio de Ferrocarriles, el Gobierno Municipal de Beijing y el Gobierno Municipal de Tianjin. El tren interurbano Beijing-Tianjin utilizará un nuevo sistema de billetes electrónicos, diferente de los billetes impresos utilizados en las rutas generales.

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin comienza en la estación de tren Sur de Beijing y termina en la estación de Tianjin. Actualmente, algunos trenes terminan en la estación Tanggu. La inversión total es de 13.324 millones de yuanes, de los cuales alrededor del 85% es el total. La longitud es de 100.171 El tramo de un kilómetro de longitud es una línea elevada, con cuatro estaciones, incluidas Beijing Sur, Yizhuang, Wuqing y Tianjin, y se reserva un terreno para la construcción de la estación Yongle. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin sale del extremo este de la estación de tren sur de Beijing, va hacia el este a lo largo del ferrocarril Beijing-Shanghai, cruza el puente Yuting, sigue el foso sur hasta Zuo'anmen, luego gira hacia el sureste y luego a lo largo de Beijing- Distrito de Tianjin en el lado este de la Zona de Desarrollo Económico y Tecnológico de Beijing. La segunda autopista sale de Beijing y va directamente a la estación de Tianjin. El proyecto comenzó a construirse el 4 de julio de 2005 y se puso en funcionamiento el 1 de agosto de 2008, una semana antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Beijing. La velocidad máxima de prueba es de 394,3 kilómetros por hora, la velocidad operativa máxima es de 350 kilómetros por hora, la velocidad operativa comercial es de aproximadamente 330 kilómetros por hora, el tiempo de operación directa completa es de aproximadamente 30 minutos y la velocidad operativa promedio es de 240 kilómetros por hora. hora.

La jurisdicción y los derechos del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin son propiedad de "Beijing-Tianjin Intercity Railway Co., Ltd.", que fue establecida por el Ministerio de Ferrocarriles, la Municipalidad de Beijing y el Gobierno Municipal de Tianjin. en julio de 2005*** Se formaron juntos. En diciembre de 2005, CNOOC anunció oficialmente su participación en la inversión ferroviaria. Su filial China National Offshore Oil Base Group Co., Ltd. invirtió 1.700 millones y adquirió el 19,5% del capital social de Beijing-Tianjin Intercity Railway Co., Ltd. A partir del 10 de noviembre de 2008, después de que se firmara y entrara en vigor el "Acuerdo de gestión de transporte de la Oficina Ferroviaria de Beijing encomienda el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin", la Oficina de Ferrocarriles de Beijing será responsable del transporte de pasajeros y otros negocios relacionados de la línea Beijing-Tianjin. ferrocarril interurbano. Tecnología de construcción de carriles y desvíos

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin tendió 233 km de líneas transversales sin costura de una vez entre julio y octubre de 2007, y el 13 de noviembre de 2007 se completó la soldadura de la base del riel de 500 m de largo. El 16 de diciembre de 2007 se completó el tendido de rieles de 500 m de largo en toda la línea y el 16 de enero de 2008 se completó la construcción de soldadura y bloqueo de rieles de toda la línea.

El cruce de la línea principal en la estación intermedia, el desvío que conecta la línea principal y la línea de llegada y salida adopta el desvío No. 18 con riel central móvil y bloqueo externo dividido, y la velocidad de paso lateral es de 80 km. /h; Nanchang La línea de contacto utiliza el desvío número 39 y la velocidad de paso lateral permitida es de 160 km/h. La cimentación bajo la vía de los desvíos en la línea principal de la estación intermedia y la línea de contacto de Nancang consiste en losas de hormigón del lecho de la vía (incluidas traviesas de desvío) y capas de soporte de hormigón. La estación Yizhuang adopta 2 juegos de placas de desvío especiales para vías, que es la primera en el mundo.

El tramo de la línea, de 113,5 kilómetros, es una vía sin balasto, que utiliza la tecnología de vía en placa introducida por la empresa alemana Max Bögl. En total se utilizaron 36.092 paneles de vía Borg en toda la línea.

Tecnología de vía en placa

A excepción de las líneas de llegada y salida de la estación, la línea principal del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta una vía en placa tipo CRTS II. Toda la línea tiene 34.527 CRTS. Placas de vía tipo II Entre ellas, se encuentran 34.061 placas estándar para rectas y curvas con un radio superior a 1.500 m, 186 placas curvas para un radio de 600 m a 1.500 m, 173 placas curvas para un radio de 350 m a 600 m, 56 placas especiales y 51 placas de compensación. Toda la línea comenzó a fabricar placas el 1 de septiembre de 2006 y toda la prefabricación de placas de vía se completó el 18 de agosto de 2007.

La sección de base de la carretera (sección de estructura de tableros de pilotes) consta de 100 m de carril nuevo de 60 kg/m de longitud fija sin orificios para tornillos, sujetadores elásticos Vossloh300, losas de vía prefabricadas, capa de ajuste de mortero, capa de soporte de material hidráulico (hormigón). base) La sección del puente también incluye placas de base continuas, capas deslizantes, bloques laterales y otros componentes.

La estructura de la vía es la base de las líneas ferroviarias y una parte importante del funcionamiento del tren. Las estructuras de vías ferroviarias en el mundo se dividen en dos tipos: vía con balasto y vía sin lastre. En comparación con las vías con balasto tradicionales, las vías sin lastre tienen las características de estructura estable, larga vida útil, pequeña carga de trabajo de mantenimiento y favorecen la mejora de la eficiencia del transporte. Son especialmente adecuadas para ferrocarriles de alta velocidad que tienen altos requisitos de suavidad y estabilidad de la línea. . Algunos ferrocarriles de alta velocidad en Japón, Alemania y otros países y regiones han colocado vías sin lastre.

Los requisitos de diseño, fabricación e instalación de la vía en placa son muy altos. La placa de vía se prefabrica y procesa en la fábrica en estricta conformidad con las dimensiones geométricas diseñadas, la estructura y el proceso de fabricación estandarizado, y su error de precisión se mide en milímetros. Cada ranura del riel de fijación debe basarse en las coordenadas tridimensionales de nivel y; elevación, utilizando máquinas herramienta CNC El rectificado de precisión se realiza con una precisión de 0,1 mm; la colocación de vías sin lastre requiere el uso de maquinaria de construcción especializada y equipos de medición, y una serie de pasos como el ajuste aproximado y el ajuste fino. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin ha colocado 34.535 placas de vía en placa. A través de la práctica de construcción del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, mi país ha dominado completamente el diseño y la tecnología de construcción de vías sin lastre y ha formado los estándares y especificaciones técnicos de las vías sin lastre de China.

Tecnología de construcción de puentes

La longitud total de los puentes de la línea principal es de 100,5 km, de los cuales cinco puentes extragrandes cruzan la carretera de circunvalación de Beijing, el río Liangshui, Yangcun y Yongding Xinhe. y Xinkaihe tienen una longitud total de 99,5 kilómetros. La viga del puente utiliza una viga cajón de hormigón pretensado de 32 m con forma de caja simplemente apoyada como tipo de viga principal, y se utiliza una viga continua a lo largo de la carretera principal, con una luz máxima de 128 m.

El trabajo de prefabricación de la línea completa de vigas cajón comenzó a principios de abril de 2006, y el trabajo de prefabricación de todas las vigas cajón se completó el 13 de agosto de 2007, con 2.745 piezas de vigas prefabricadas.

El 15 de julio de 2006 se montó la primera viga cajón prefabricada de toda la línea, y el 30 de agosto de 2007 se completó el montaje de la última viga cajón prefabricada de toda la línea.

Toda la línea cuenta con 181 vigas simplemente apoyadas, 40 vigas continuas coladas in situ y 1 arco simplemente apoyado. La construcción de todas las vigas continuas se completó en octubre de 2007.

Hay 3.045 pilares de puentes en todo el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, todos los cuales están construidos con pilotes perforados.

El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin pasa por los dos municipios directamente dependientes del gobierno central, Beijing y Tianjin. La economía a lo largo de la línea está desarrollada, las carreteras están entrecruzadas y los recursos terrestres son extremadamente valiosos. Para minimizar el corte de la ciudad por las líneas ferroviarias y ahorrar valiosos recursos terrestres, después de una comparación técnica y económica exhaustiva, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin utiliza ampliamente puentes para reemplazar las vías tradicionales. La longitud de los puentes representa el 87% del total. longitud de la línea. Cada kilómetro de puentes ahorra un promedio de 44 acres de tierra, lo que por sí solo ahorra más de 1,600 acres de tierra.

Después de una extensa comparación técnica y económica, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin seleccionó una viga cajón de orificio completo de 900 toneladas y 32 metros de soporte simple.

Este tipo de viga tiene buena estabilidad, es más adecuada para la operación de trenes de alta velocidad y puede fabricarse en una fábrica, lo que es beneficioso para controlar la calidad y el período de construcción. Todos los puentes del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin han sido sometidos a un diseño de durabilidad y diseño paisajístico, y la estructura principal del puente tiene una vida útil de 100 años.

Tecnología de control de asentamientos de subrasante

La longitud total de la subrasante del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin es de 13,14 km, incluidas 6 subrasantes de sección/8443,33 m y 3 subrasantes de estación/5610,15 m.

La plataforma se distribuye en las estaciones de Beijing, Tianjin y Yizhuang, Yongle y Wuqing, con una extensión total de 18,9 kilómetros. Los tipos principales incluyen terraplenes de suelo blando y cimientos de suelo blando, terraplenes inundados, muros de contención de contrafuertes, etc. El ancho total de la base de la línea (incluidas las estaciones) es de 13,0 a 38,5 m, y la altura del terraplén es de 0 a 10 m. Todas las líneas principales son terraplenes con suelo blando o cimientos sueltos. Se instalan muros de contención de contrafuerte en ambos lados de la superficie del terraplén de la estación Yizhuang, la estación Wuqing y la estación reservada Yongle. El terraplén de la sección del puente del río Puji es un terraplén parcialmente inundado.

Existen dos métodos principales de tratamiento de cimientos para toda la línea: estructura de red de pilotes y estructura de placa de pilotes.

El control del asentamiento de la base de la carretera y del puente es la clave para colocar vías sin lastre y mantener la suavidad de la vía. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin tiene requisitos estrictos para el asentamiento de los cimientos. El asentamiento posterior a la construcción de la base de la carretera y los cimientos del puente no debe exceder los 15 mm, y la diferencia de asentamiento entre los pilares y estribos adyacentes del puente no debe exceder los 5 mm.

Los cimientos a lo largo del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin son suelo blando y suelo blando, y el lecho de roca en la sección de Tianjin tiene menos de 1.000 metros. Este tipo de suelo tiene las características de alto contenido de agua, alta compresibilidad, mala permeabilidad al agua y baja resistencia. No existe experiencia madura en el país ni en el extranjero en la colocación de vías sin lastre en este tipo de suelo. Gracias a los incansables esfuerzos del personal técnico y de ingeniería del país, a través de una serie de investigaciones técnicas, se cerraron algunos pozos de agua para reducir o controlar la extracción de agua subterránea a lo largo de la línea, los puentes aumentaron la longitud y el diámetro de los pilotes y se adoptaron soportes de altura ajustable; se adoptaron sujetadores ajustables, etc. Esta medida controla eficazmente la deformación del firme de la carretera y el asentamiento de puentes en áreas con cimientos de suelo blando, y cumple con los requisitos para el tendido de vías sin lastre bajo cimientos de suelo blando y las condiciones de asentamiento regional.

Tecnología de medición de control de precisión

Cuando los trenes circulan a alta velocidad, los requisitos de suavidad y estabilidad de la vía son muy altos. La precisión de la tecnología de medición tradicional ya no puede cumplir con los requisitos de. Requerir construcción y operación de ferrocarriles de alta velocidad. Para garantizar la construcción e instalación precisas de puentes, vías, componentes de catenaria, etc. del ferrocarril de alta velocidad, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin ha establecido una red de medición de control de precisión. Durante el diseño, se utiliza para la medición de líneas; durante la construcción, se utiliza para la construcción de puentes, el posicionamiento de vías y el monitoreo del asentamiento de la vía durante la operación; se utiliza para el monitoreo y mantenimiento oportuno de vías, puentes y equipos; La red de medición de control de precisión consta de una red plana y una red de elevación, incluido un punto de base horizontal con una profundidad de más de 800 metros en Tianjin. También se han adoptado una serie de nuevas tecnologías y equipos en métodos, equipos y software de medición.

Tecnología de barrera acústica

En comparación con los trenes de velocidad normal, las EMU tienen las ventajas de un bajo nivel de ruido y vibraciones. Además, las vías del tren de alta velocidad son suaves y los puentes lo tienen. pesado y las plataformas de las carreteras son La densidad es alta y el ruido y las vibraciones generados por los trenes EMU de alta velocidad son inferiores a los estándares nacionales. Sin embargo, teniendo en cuenta la armonía entre el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin y el entorno de vida de las personas a lo largo de la línea, al diseñar y construir el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, se instaló una barrera del sonido en los tramos que pasan por escuelas, hospitales y zonas residenciales. , etc. para minimizar el ruido y el impacto de las vibraciones en la vida de las personas de ambos lados. Al mismo tiempo, el departamento de ferrocarriles también embelleció la apariencia de la barrera del sonido, utilizando una decoración de color degradado de arriba a abajo, de claro a oscuro, para minimizar el impacto en las líneas de visión de los pasajeros cuando la altura de la barrera del sonido es. Más alto que el de los trenes EMU, la parte de la ventana utiliza un nuevo tipo de material de aislamiento acústico transparente, que tiene las funciones de antiincrustante, autolimpiante, anticolisión de aves, antideslumbrante, antirotura y caída. etc. En cuanto a vehículos, la primera fase de la línea utilizará EMU CRH2C con una velocidad de 350 kilómetros por hora y EMU CRH3 con una velocidad de 350 kilómetros por hora. Los trenes EMU que circulan en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin utilizan EMU CRH2 y CRH3 "Harmony" de producción nacional con derechos de propiedad intelectual completamente independientes y estándares líderes a nivel mundial. La EMU CRH2 está diseñada y fabricada por Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd., y la EMU CRH3 está diseñada y fabricada por Tangshan Rail Passenger Vehicle Co., Ltd. Estas dos EMU se basan en la introducción de tecnología EMU extranjera con una velocidad de 200 kilómetros por hora por parte de las empresas de material rodante de nuestro país y la exitosa producción en masa nacional de EMU con una velocidad de 200 kilómetros por hora o más. plataforma técnica, puede lograr un funcionamiento suave a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

Como resultado, mi país se ha convertido en uno de los pocos países del mundo que puede diseñar y fabricar EMU de alta velocidad con una velocidad de 350 kilómetros por hora, lo que marca un avance histórico en la tecnología del material rodante de mi país.

Actualmente, el tren interurbano Beijing-Tianjin Beijing Sur-Tianjin utiliza EMU CRH3C, con una velocidad máxima de 350 km/h. Beijing South-Yujiapu y Tianjin-Yujiapu utilizan EMU CRH380B con una velocidad máxima de 380 km/h.

Gran velocidad

El tren circula a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora, casi 100 metros por segundo. 2. Fuerte motivación. La EMU adopta tecnología de dispersión de potencia, es decir, el sistema de potencia de tracción del tren se distribuye y se dispone debajo del piso de cada vagón. La potencia de tracción del tren puede ser muy alta y se puede lograr un control sincrónico efectivo a través del sistema de red del tren. El tren interurbano de alta velocidad Beijing-Tianjin está compuesto por 8 vagones, incluidos 4 vagones y 4 remolques. La potencia total de tracción del tren es de 8800 kilovatios, lo que lo convierte en el tren de alta velocidad con mayor potencia de tracción del mundo.

Bajo consumo de energía

Los trenes EMU adoptan carrocerías aerodinámicas y tecnología liviana, lo que tiene efectos obvios en la reducción del consumo de energía. Por ejemplo: la carrocería del vagón de aleación de aluminio y estructura hueca mide sólo 2,5 mm en su punto más delgado y es más de un 30% más ligera que los vagones de pasajeros de ferrocarril normales. Según cálculos aproximados, los trenes de alta velocidad consumen 15 kilovatios por persona por hora, y el consumo per cápita de Beijing a Tianjin es de sólo 7,5 kilovatios-hora, que es el consumo de energía más bajo entre los modos de transporte terrestre.

Cero emisiones

Debido al uso de tracción eléctrica que utiliza energía verde, los trenes EMU no tienen emisiones de escape.

Bajo nivel de ruido

A través del diseño optimizado del sistema de forma del tren de alta velocidad, el ruido aerodinámico durante la operación a alta velocidad se reduce efectivamente mediante el uso combinado de ruedas silenciadoras especialmente diseñadas; con el uso de líneas sin costuras a lo largo de la línea, se reduce efectivamente el ruido rueda-carril. El sistema utiliza tecnología avanzada de aislamiento acústico y reducción de ruido, llenando una gran cantidad de materiales de aislamiento acústico y reducción de ruido entre la estructura hueca de la carrocería del automóvil y el suelo, reduciendo eficazmente el ruido dentro del coche. Cuando los trenes de alta velocidad circulan a una velocidad de 350 kilómetros por hora, el ruido dentro y fuera del tren alcanza los estándares internacionales.

Carrocería ancha

La sección de carrocería de los trenes EMU que circulan por el ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin es actualmente la más ancha del mundo, 400 mm más ancha que la del mismo tipo de vagón. en Europa. Mayor espacio para los pasajeros.

Los trenes humanizados

EMU están equipados con instalaciones de servicio completas e instalaciones de servicio especiales para personas discapacitadas; los asientos son giratorios y el espacio entre asientos es más amplio que el de los aviones y autobuses; La avanzada tecnología de hermeticidad del tren evita que los pasajeros sufran tinnitus cuando circulan a altas velocidades; la temperatura, la humedad, el caudal de aire y el contenido de aire fresco en el tren se pueden ajustar automáticamente. La calidad del aire en el tren es buena y el contenido de polvo también. no exceder los 0,5 mg por metro cúbico, muy por debajo de las normas pertinentes.

Alta seguridad

La redundancia de seguridad del equipo de los trenes EMU que circulan en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin es superior al 30%, y las pruebas de laboratorio del departamento de circulación de trenes han alcanzado un velocidad de 520 kilómetros por hora; el intervalo mínimo de funcionamiento del tren es de 3 minutos; la falla del equipo conducirá automáticamente a la seguridad, en caso de incendio, el sistema de prevención de incendios en el tren se activará automáticamente.

Control automático

Los trenes EMU que circulan en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adoptan un sistema de conducción de control electrónico totalmente automático en condiciones climáticas adversas como viento, nieve, lluvia, niebla. y truenos, es seguro operar. La operación del tren EMU del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin está controlada por un sistema de control centralizado que publica información sobre la operación del tren. El radar a bordo recibe datos operativos e instrucciones en tiempo real y los transmite a la computadora a bordo para ajustar automáticamente el seguimiento. intervalo entre trenes para evitar que los trenes aceleren y entren en las señales. Cuando el tren actual se avería, el siguiente tren puede recibir información directamente para reducir la velocidad o detenerse; cuando aparecen objetos extraños o rieles rotos en la línea, el sistema de control de operación del tren responderá rápidamente.

Antes de su puesta en funcionamiento, el departamento de ferrocarriles organizó más de 200 pruebas exhaustivas en los trenes EMU que circulan por el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, que duraron casi medio año y recorrieron más de 400.000 kilómetros. Todos los indicadores de rendimiento alcanzaron el nivel Excelente, cumpliendo plenamente los requisitos de alta seguridad, alta estabilidad y alto confort para la operación de trenes de alta velocidad.