¿Es Airbus mejor que Boeing con el mismo peso?
Fue derribado. Douglas ha estado en declive desde entonces, primero fue fusionado por McDonald's y finalmente cayó en el seto del rival Boeing.
Baja. Después del emocionante y exitoso lanzamiento del Boeing 747, Boeing ascendió indiscutiblemente al trono de la aviación civil mundial.
Después de experimentar reveses desde el avión Comet hasta el avión supersónico Concorde, los rezagados de la industria de la aviación europea aprendieron de la experiencia y se unieron para formar Airbus. La historia de Airbus está llena de visión, ambición, dificultades y conmoción. Airbus
El A300 ha ocupado el mercado de fuselaje ancho de corto recorrido y el A320 ha ocupado el mercado de fuselaje estrecho, ocupando la cabeza de puente. Posteriormente, Airbus comenzó a lanzar un ataque al trono de fuselaje ancho y largo alcance, desde el A330/340 hasta el A380, avanzando en oleadas para conquistar la ciudad. Boeing 777,
787 y 747 "Advanced" lanzaron el Empire Strikes Back, y Airbus lanzó además el A350 en respuesta. La batalla es cada vez más feroz y no se sabe quién ganará esta batalla.
¿Quién ganará esta batalla? Pero el resultado de esta guerra afectará la dirección de la industria de la aviación civil en los próximos 30 años.
Al preparar el A300, Airbus realizó muchas investigaciones previas sobre el modelo A300 y su desarrollo futuro. El plan previo a la investigación no incluye modelos bimotores de mediano alcance para rutas de corto recorrido y alto tráfico y cuatro modelos de largo alcance para reemplazar entradas y salidas;
Boeing 707 y DC-8 en servicio. Después de un estudio cuidadoso, Airbus decidió que el punto de entrada inicial serían rutas de corto recorrido y de alto tráfico.
Esto está en consonancia con las características del mercado europeo: hay muchas ciudades grandes, requisitos estrictos para el control del ruido y la contaminación, distancias de ruta cortas y una navegación cómoda.
Tiempos de turnos cortos. La demanda en el mercado norteamericano también es enorme. Finalmente, se propuso un plan B1 de fuselaje ancho, doble corredor, doble motor y una longitud de fuselaje moderada.
Seleccionado como A300 definitivo. Tras el éxito inicial del A300, Airbus lanzó el A310 con un fuselaje más corto para dar cabida a los clientes.
Una ruta un poco más pequeña. En el futuro, al A300 también se unirá un A300-600 ampliado. Luego, Airbus voló hacia el Boeing 737 más pequeño, el DC-9.
Este se convirtió en el exitoso A320 de fuselaje estrecho y pasillo único.
Charge 80, el predecesor del Boeing 707
El sueño de Airbus de tener cuatro aviones de pasajeros de largo alcance no ha desaparecido. La diferencia está en el Harmony, el avión sucesor del anterior. A300 bimotor desarrollado anteriormente.
En la competencia con el Boeing 767, es mejor desarrollar primero cuatro grandes aviones de pasajeros de largo alcance. En la década de 1980, los aviones bimotores todavía se veían afectados por ETOPS (Exte).
La operación con doble motor Nded (es decir, operación con doble motor) está restringida por reglas y no puede estar lejos de toda la ruta.
Cualquier aeropuerto alternativo tiene una distancia mayor al equivalente a 60 minutos de tiempo de vuelo para evitar un aterrizaje seguro en caso de falla de un solo motor.
Se deberán utilizar cuatro motores para rutas transoceánicas en el Pacífico. Además de su buena fiabilidad, el cuarto motor no requiere un empuje de respaldo excesivo.
Para garantizar un despegue y aterrizaje seguro incluso cuando falla un solo motor. Por ejemplo, cada motor de cuatro motores requiere sólo un 33% de reserva.
El empuje se puede utilizar para compensar la pérdida de empuje cuando falla un solo motor, mientras que los motores duales requieren un 100% de empuje de respaldo para compensarlo. Si no se utiliza este empuje adicional, se desperdiciará en términos de peso, consumo de combustible y resistencia al viento. Entonces, en cierto sentido,
En cierto sentido, las deficiencias de los cuatro motores en términos de consumo de combustible, resistencia, peso, complejidad, costo, etc. se deben, en cierta medida, a la reducción de la demanda. para el empuje de reserva.
Simplemente compénselo, para que no sea inútil. Las aerolíneas norteamericanas prefieren fuertemente los motores bimotores de bajo consumo, las aerolíneas de Asia Pacífico.
La compañía se inclina fuertemente por los cuatro motores todo incluido de largo y medio alcance, mientras que las aerolíneas europeas se mantienen indecisas y se muestran ambiguas sobre ambos, Airbus.
Esto es un dilema.
El punto de inflexión se produjo cuando el diseñador jefe de Airbus, Jean Roeder, propuso utilizar las mismas alas y fuselaje y adaptar ambos motores.
De acuerdo con los requisitos de cuatro motores, la posición del motor interior es fija y los cuatro motores exteriores están descargados para permitir que las alas se adapten al mayor vuelo.
Peso de la máquina.
Esta idea no es tan simple y natural como parece. Debido al impacto aerodinámico del diseño del ala en todo el avión, determinará el costo de fabricación y la eficiencia operativa del avión. Las alas se han diseñado desde hace mucho tiempo para volar.
Personalización de la máquina. El ala de Rodel se basó en una comprensión completa de la aerodinámica y la estructura.
Sí, ahorra en gran medida el coste de desarrollo de ingeniería y acorta el tiempo total de desarrollo. Así que Airbus decidió utilizar el mismo fuselaje y alas, con dos y cuatro motores. Las alas de Rod también son únicas por su diseño aerodinámico.
En la parte más gruesa se abrió posteriormente un hueco muy fino para dejar pasar la alta presión generada por el frente de choque en la superficie superior del ala.
El espacio del túnel se libera hacia el área de baja presión más adelante, debilitando el efecto de la onda de choque y reduciendo la pérdida de sustentación y resistencia.
Al mismo tiempo, los flaps del ala se pueden retirar durante el vuelo para cambiar la longitud de la cuerda y la forma de la sección transversal del ala, optimizando la ubicación de la generación de sustentación según las condiciones atmosféricas.
carga y consumo de combustible, utilizando tecnología relativamente simple para lograr el efecto de "adaptación de la misión al ala".
Fruta. Para satisfacer las necesidades del A340 de cuatro motores más pesado, el tren de aterrizaje principal está todo debajo del fuselaje, excepto un par a cada lado del fuselaje.
Añadido otro par. Para el A330 bimotor más ligero, el tren de aterrizaje medio no es necesario, por lo que se utiliza este espacio.
Al ser depósito extra, lleva más combustible. Con el tiempo, los objetivos de diseño del A340 han mejorado y ya no son reemplazados por olas.
El Teléfono 707 y el DC-8 fueron los objetivos, mientras que el DC-10, el L-1011 y el más avanzado MD-11 fueron los objetivos. El cuarto motor arranca primero, que es la vida.
Se llamó A330 y se lanzó un año después como A340. Sin embargo, el departamento de marketing de Airbus se opuso firmemente a tal nomenclatura, diciendo que si el 330 tiene cuatro cámaras y el 340 tiene dos cámaras, definitivamente confundirá al público, así que vayamos en orden cronológico.
Convención de nomenclatura, los dos últimos motores se denominan 330 y los primeros cuatro motores se denominan 340. Ambos estuvieron en París en 1987.
Se anunció oficialmente en la exhibición aérea que el A340 entraría en servicio de vuelo en 1993, y el A330 también entraría en servicio de vuelo en 1994. El A3 No. 30 y el A340 se operan mediante vuelo por cable a partir del A320. Las operaciones entre los tres modelos son exactamente las mismas y no se requieren pilotos adicionales.
La formación permite operar directamente diferentes aviones, lo que ahorra mucho tiempo y dinero en la formación de pilotos para las aerolíneas y se ha convertido en un importante punto de venta de Airbus.
Los A330/340 y 320 también forman una línea de productos completa y unificada para las aerolíneas.
Los productos Airbus proporcionan las condiciones. Tras el lanzamiento de los modelos básicos, tanto el A330 como el A340 lanzaron modelos de alcance extendido, modelos de alcance extendido y aviones de carga.
Tipo, etc. , para adaptarse a las necesidades más amplias del mercado.
La historia del A330/340 también tiene un episodio interesante. Desde que Boeing se llevó el primer Douglas con el 707, ningún avión Douglas ha regresado al mercado de la aviación civil. En 1967, se fusionó con McDonald's, una estrella en ascenso de la Segunda Guerra Mundial, para formar MacDonald's.
Tao. Sin embargo, esta combinación no trajo nueva vitalidad a los aviones comerciales de Douglas, y los aviones de la serie DC continuaron deteriorándose. En la década de 1980
En la década de 1990, McDonnell Douglas había estado coqueteando con socios de todo el mundo, incluido Airbus. McDonnell nadó duro.
Se dice que el principal plan de los países miembros de Airbus para tratar conjuntamente con los "Seattle Bears" es utilizar MD.
El fuselaje del -11 y las alas del A300 se utilizan para el lanzamiento del avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho. El nuevo avión tiene nombre, AM300. Sin embargo, Airbus y McDonnell Douglas tienen sus propias peculiaridades. Ya sean trimotores o bimotores y tengan una sección de fuselaje ancha (MD-11), todos utilizan el mismo fuselaje que el DC. -10.
Sección, por lo que la sección del fuselaje del A300 con una altura de 5,64m es más estrecha que la del MD-11 con una altura de 6,19m). Ninguna de las partes cedió y finalmente se llegó a un acuerdo.
Abortado, Airbus lanza el A330/340. Lo que hizo Airbus fue una bofetada a McDonnell Douglas, y McDonnell Douglas nunca volverá a hacer esto.
Marcando la diferencia en el campo de la aviación civil.
El Congreso de los Estados Unidos se enojó y comenzó a acusar a los países miembros de Airbus de subsidios injustos.
Airbus respondió, acusando a Boeing de beneficiarse de las compras militares de Estados Unidos y de la NASA. Ambas partes presentaron una demanda ante el GATT.
Fue heredado por la actual OMC. La demanda aún no ha terminado, pero ambas partes han declarado oficialmente que existen demasiados vínculos políticos y económicos entre Estados Unidos y Europa, y esto no debería obstaculizar ni obstaculizará la cooperación entre las dos partes. Parece que se trata de un movimiento de relaciones públicas.
Espectáculo, hay mucha presión en el país, simplemente publíquelo para un espectáculo; una vez que termine la presión, déjelo en el estante y nadie lo tomará en serio.
Hay dos factores importantes en el éxito del A300: dos motores y un fuselaje ancho. Los motores gemelos ahorran combustible y son silenciosos; más anchos que el Boeing 767 y más anchos que el Boeing
El fuselaje estrecho y ancho del 747 no sólo hace que la cabina sea espaciosa y cómoda, sino que también hace que la cabina sea más espaciosa y cómoda. El compartimento de carga debajo del piso se ajusta exactamente a la forma y apariencia de un contenedor de aviación estándar.
Dimensiones. El A330 y el A340 heredan la sección del fuselaje del A300. El A330 tiene un fuselaje más largo, lo que aumenta la capacidad de combustible y de pasajeros.
Ubicado entre la gama alta del Boeing 767 y la gama baja del Boeing 777, es adecuado desde Norteamérica hasta Europa o desde la costa oeste de Norteamérica hasta el noreste de Asia y el Pacífico.
La ruta hacia el destino costero de Binh Duong; el A340 está dirigido al mercado de la aviación civil de largo alcance y está posicionado en DC-10, L-1011, MD-11 y el anterior "clásico". "Boeing 747 (Refiriéndose a los modelos anteriores al Boeing 747-300). En el momento de esta publicación, el A340-600 era el avión líder en el mundo.
El A340-500, el avión comercial de mayor longitud, tiene el mayor alcance, alcanzando los 15.700 kilómetros, lo que hizo que Airbus entrara en él por primera vez.
Rutas de ultra largo alcance Asia-Pacífico controladas por Boeing 747-400, como rutas desde la costa oeste de Norteamérica hasta Australia o el Sudeste Asiático. Esta es también la primera vez después de la guerra que Europa está calificada para desafiar la ventaja absoluta de Estados Unidos en la aviación civil de largo alcance a gran escala. Aunque es solo un desafío para el Boeing 747-400, todavía ocupa el trono. De hecho, el A340 no se atrevió a ser "cobarde" hasta más tarde.
Desafiando al "clásico" Boeing 747, no pretende de ninguna manera competir directamente con el Boeing 747-400.
Choque de titanes original (2) 23 Chen Feng 2007-04-01 10:29:58
Boeing ciertamente no durmió. Después del emocionante lanzamiento del 747, Boeing rápidamente comenzó a desarrollar el ahora obsoleto Boeing.
Productos de recambio para 707, 727 y 737. Boeing lanza el Boeing 7, un fuselaje 727, alas avanzadas y motores gemelos.
El 57 se utiliza para sustituir a los Boeing 737 y 727 y se utiliza en rutas de medio radio con tráfico medio. Al mismo tiempo, Boeing introdujo un fuselaje bimotor de media anchura.
El Boeing 767 se utiliza para competir con el A300 en rutas de medio radio de gran volumen. Los 757 y 767 entraron en servicio en 1983 y 1982 respectivamente.
En términos de ventas, los Boeing 757 y 767 no tuvieron éxito. Los 757 y 767 también fueron los primeros en adoptar la tecnología dual en la aviación civil.
La cabina ha ahorrado enormemente los gastos de la tripulación aérea, pero desde la perspectiva del ciclo del producto y su impacto en la industria de la aviación civil,
En comparación con Cenicienta que no ha conocido al Príncipe Azul, Las dos hermanas se encuentran entre el 747, el 777 y la nueva generación del 737.
Siempre es un poco embarazoso estar apretado entre la A320 y la A300. Lo vergonzoso del Boeing 757 es que el 737 tuvo tanto éxito.
La nueva generación del 737 no es inferior al 757 en términos de capacidad de pasajeros y autonomía, pero es más económico. Por tanto, se suponía que el 757 sustituiría al
737, pero ahora ha sido sustituido por una nueva generación de 737.
La ventaja y desventaja del 767 es su carrocería de media anchura. El DC-10 y el A300, de 6,19 metros (244 pulgadas), son 5,64 metros (221 pulgadas) más largos en comparación con los 6,47 metros (221 pulgadas) del 747, y el 767 es 4,72 metros (186 metros) más ancho que los 3,76 metros (148 pulgadas) del 707. pulgadas) pulgadas).
Pero es más estrecho que todos los demás aviones de fuselaje ancho. Esto tiene las ventajas de una pequeña sección transversal del fuselaje y una baja resistencia aerodinámica (Boeing estima que el ahorro de combustible puede ser de hasta el 2%), la proporción de pasajeros por ventanas o pasillos alcanza el 80% y hay menos asientos centrales impopulares.
Pero las ventajas de un fuselaje verdaderamente ancho también son obvias: hay más pasajeros en cada fila y los mismos dos pasillos ocupan la "zona no válida".
Relativamente pequeñas, las paredes laterales de la cabina son más cercanas a la vertical, lo que puede evitar las molestias causadas por las paredes laterales curvas a los pasajeros, y el techo es más pequeño.
Alto y ancho, el maletero superior es profundo y no será devorado por las paredes laterales que se doblan hacia el centro, y es ancho.
En la bahía de carga también es fácil organizar contenedores y carga a granel. Para atraer a las aerolíneas, Boeing lanzó el 767 con un fuselaje más largo y vuelos más largos.
El 767 de Chengdu es suficiente para volar rutas transpacíficas como Vancouver a Beijing, pero las aerolíneas aún prefieren usar más espacio.
En cuanto al fuselaje, Boeing debe afrontar la realidad.
Mientras desarrollaba el 767, Boeing planeó originalmente desarrollar tres motores bimotores basados en el Boeing 777 para su uso con DC-10,
L-1011, MD-Once tres- Los aviones de pasajeros de fuselaje ancho compiten para llenar el vacío entre el 767 y el 747-400. Usar el Sum 767
para desarrollar un nuevo 777 con el mismo fuselaje tiene bajos riesgos técnicos y bajos costos de desarrollo. En opinión de Boeing, cuesta menos.
Haz una gran cosa más. Cuando Boeing se preparaba con confianza para el lanzamiento, de repente descubrió que había muy pocos solicitantes. Boeing 65438 + Octubre de 1988
Cuando la junta directiva se reunió, no sólo cuestionaron la miopía del equipo de desarrollo del producto, sino que también preguntaron qué otras opciones había. A todos.
Inesperadamente, el equipo de desarrollo de Boeing no consideró otras opciones en absoluto, mientras que Airbus ya estaba considerando el A330/340 en su conjunto.
Una "familia" se está vendiendo con éxito. La junta directiva de Boeing ordenó al equipo de desarrollo de productos que elaborara uno antes de fin de año.
Nuevo plan. Los equipos de desarrollo de productos que fueron devastados por la junta directiva aprendieron de la manera más difícil y dejaron de lado todas las ideas preconcebidas.
Empezar de nuevo.
Perder la iniciativa también tiene la ventaja de la prioridad. En febrero de 65438+86, McDonnell Douglas anunció el lanzamiento del MD-11, y en 1987, Airbus anunció el lanzamiento del A33.
0/340. Al menos Boeing conocía las cartas de su oponente a la hora de reiniciar. Boeing comenzará desde aquí y cederá tres corazones.
Fuselaje de media anchura, un fuselaje verdaderamente ancho, más ancho que el MD-11 y el A330/340, con una sección de fuselaje alta.
A 6,19 metros (244 pulgadas). Además de los beneficios mencionados anteriormente, la sección ampliada del fuselaje es la primera vez que Boeing participa como invitado.
La máquina está diseñada con un cuerpo de sección circular simple. Antes de esto, para que las paredes laterales de la cabina fueran casi verticales y el baño en la cabina
Cuando los pasajeros estaban erguidos, la sección transversal del fuselaje tenía "forma de huevo" para reduzca el área de la sección transversal y el área de barlovento, mientras mantiene la altitud de la cabina.
Resistencia. Pero de esta manera, bajo la misma área de sección transversal, el "área mojada" total (también llamada "área húmeda") del fuselaje es más grande, utilizando más materiales, fuselaje pesado y resistencia a la fricción. Alto sexo. El uso de una sección transversal circular resuelve ambos problemas. Say
Curiosamente, esta es la primera vez que Boeing utiliza una sección transversal circular en un avión de pasajeros. En comparación, A300/330/340 lo son todos.
Sección circular. La segunda decisión importante de Boeing fue decidir el diseño del motor. Boeing estudió dos motores, tres motores y cuatro motores.
Enviar. El tercer motor requería un fuselaje trasero especialmente diseñado y una cola vertical, y desde el principio se decidió que no se utilizaría. El cuarto motor no solo consume mucho combustible y cuesta mucho, sino que no existe un motor de 180 kN adecuado en el mercado. El CFM56 utilizado en el A340 solo tiene 135 kN y el más grande es demasiado grande.
La economía no era buena, así que desistí. Por otro lado, la ventaja económica del fuselaje ancho bimotor comenzó con el A300.
Era tan llamativo que Boeing decidió utilizar motores gemelos. Por supuesto, está la cuestión de los motores gemelos, que requieren 360 kN.
El motor de primera etapa aún no existe, pero esa es la dirección, y Boeing ya ha apostado aquí. El nuevo diseño reactiva la denominación 777
.
Después de determinar el diseño básico del fuselaje ancho del bimotor, Boeing hizo dos cosas que fueron cruciales para el éxito del programa 777: primero,
antes de que se colocara el 777. en funcionamiento, pasó la certificación ETOPS 180; en segundo lugar, ocho aerolíneas importantes están invitadas a participar en el diseño.
Boeing comenzó a promocionar ETOPS 120 en el 767 y se expandió a ETOPS 180. ETOPS 120 pone a disposición el Boeing 767.
En la ruta del Atlántico Norte entre Estados Unidos y Europa, el 767 de bajo consumo de combustible reemplazó rápidamente al 707 de cuatro motores y al DC-8 y comenzó a erosionar la flota de tres motores.
DC Market-10 y L-1011. Sin embargo, ETOPS 180 también ha abierto un mercado más amplio en Asia-Pacífico. No sólo se puede utilizar en las rutas de Asia-Pacífico, sino también en las rutas de Eurasia. La práctica convencional ha dictado que los aviones bimotores deben ser razonablemente seguros para volar.
Solicitar una extensión ETOPS lleva tiempo, pero el Boeing 777 pasó la certificación ETOPS 180 desde el principio y obtuvo la aprobación de la FAA.
En situaciones de emergencia (como el cierre de aeropuertos alternativos a lo largo del camino debido al clima o razones provocadas por el hombre), el permiso especial se puede extender
15% para llegar a ETOPS 207. De esta forma, el Boeing 777 podrá utilizarse en casi todas las rutas del mundo y las aerolíneas ya no lo necesitarán.
Preguntándose entre la economía de dos motores y las capacidades de larga distancia de cuatro. Con la llegada de ETOPS 180, Boeing comenzó a promover vigorosamente el súper.
Los motores gemelos de largo alcance finalmente dieron lugar al Boeing 777-200LR, que tiene un alcance de 17.446 km y puede volar directamente desde Nueva York a Singapur.
Para lo mejor del mundo en este momento.
Invitar a las aerolíneas a participar en el diseño es otra revolución en el diseño de aviones de aviación civil. La respuesta se puede encontrar en la superioridad moral de las compañías aeronáuticas.
Las compañías aéreas han llegado a una elección óptima práctica, efectiva y económica entre tonterías. Por otro lado, también puede ser más eficaz a la hora de persuadir a las aerolíneas a realizar pedidos con antelación. Pero invitar a las aerolíneas a participar en el diseño es una medida arriesgada, 8.
Es muy posible que una aerolínea sugiera lo contrario. Efectivamente, ANA espera alargar el modelo base del 777.
El fuselaje pierde un poco de alcance, pero se adapta a las necesidades de las rutas nacionales de alta densidad de Japón; Cathay Pacific espera ampliar aún más el fuselaje, preferiblemente al ancho de un 747, para permitir vuelos de larga distancia. vuelos fronterizos Ofrecer más comodidad a los pasajeros en las rutas marítimas requiere 777 kilómetros de pasajeros.
El coste operativo es al menos un 10% menor que el del A330. También requiere la adición de un sistema de autodiagnóstico a bordo para reducir el tiempo de respuesta del mantenimiento en tierra.
United Airlines tiene los requisitos más altos. En la etapa inicial de operación, debe poder volar directamente desde Denver, que se encuentra a gran altura, hasta el centro del Océano Pacífico.
Hawái, de hecho, una vez operativo, alcanzará ETOPS 180. Boeing discute con usuarios en conflicto.
En la propuesta finalmente se llegó a un compromiso exitoso.
Otro diseño revolucionario de Boeing es el ala plegable. La envergadura del Boeing 777 es muy grande, por lo que al abordar en el aeropuerto,
Para ahorrar terreno (también se pueden cobrar tarifas aeroportuarias para aviones más pequeños), Boeing propuso fabricar las alas del 777. plegable de.
Al igual que los aviones basados en portaaviones de la Marina, se pueden plegar en el portaaviones. De hecho, Boeing utilizará una versión muy ampliada del mecanismo de plegado de alas del A-6. Sin embargo, esto aumentará el peso del ala, lo que significa un mayor consumo de combustible; la sección exterior plegada del ala no se puede utilizar como tanque de combustible del ala interior para aumentar la autonomía. Al final ninguna aerolínea eligió esta opción.
Boeing canceló silenciosamente esta opción. Finalmente, las secciones fijas del ala exterior también se utilizaron para añadir tanques de combustible al ala interior, que se utilizaron para aumentar este viaje.
Boeing ha adoptado un diseño integral asistido por computadora llamado "diseño sin papel" en el 777, que está directamente relacionado con la fabricación asistida por computadora.
Incluso, se eliminan muchos modelos y pruebas de coincidencia. Esta es una revolución en la fabricación. Los GE GE90
-110B y -115B utilizados en el 777 son conocidos como los motores más grandes del mundo, con un diámetro mayor que el fuselaje del Boeing 737. Boeing también está en el 777.
Es la primera vez que se utiliza el control fly-by-wire, pero su concepto de diseño de control es diferente al de Airbus. Airbus tiene un conjunto de reglas estrictas y rápidas para el control de vuelo por cable.
Establecer límites de seguridad. Cuando las acciones del piloto superen los límites, el sistema de control vetará las acciones excesivas para garantizar la seguridad del vuelo.
Todos. Pero a veces es necesario superar temporalmente el límite en situaciones especialmente peligrosas para evitar chocar con montañas u otros peligros.
En caso de riesgo, siempre que se recupere en el tiempo posterior. Los controles fly-by-wire de Airbus tienen varios modos, algunos de los cuales están dedicados al despegue.
Para el aterrizaje, algunos están especialmente diseñados para navegar y no se pueden utilizar. Si el modo es incorrecto o se produce un accidente, la computadora de control de vuelo vetará el comportamiento "ilegal" del piloto, provocando un accidente. El A320 chocó contra una montaña y "aterrizó" varias veces en el bosque.
No puedo levantarme, todo es por esto. La computadora de control de vuelo de Boeing permitió al piloto exceder temporalmente el límite, pero las palancas de control sí lo hicieron.
Obviamente siento que he superado mi límite. Como un coche que da marcha atrás, puedo tirar con fuerza, puedo superar el límite. Los pilotos no se salen con la suya debido a requisitos de propósito especial
fuerza. En general, este método es mejor.
El A300 nunca ha competido con Boeing. El A320 ha competido con Boeing 737 y 757, pero esto es un proceso intermedio.
Airbus está interesada, Boeing no. Esta vez están preparados los A330/340 y el Boeing 777. Esta es realmente una partida de ajedrez.