¿Por qué China no puede fabricar motores aeronáuticos?

Deberías estar hablando de motores de avión. China es capaz de fabricar motores de automóviles, aunque su desempeño está por detrás del de otros países poderosos. Entonces permítanme hablar de por qué China no puede construir motores aeronáuticos: el desarrollo de la industria energética aeroespacial de China está realmente enredado en demasiada amargura y arrepentimiento. Al principio, la industria de la aviación de China recibió un fuerte apoyo del hermano mayor de la Unión Soviética. Posteriormente, la Unión Soviética brindó apoyo industrial integral a China, marcando el comienzo de la primera primavera de la industria de la aviación de China. Con la ayuda del Gran Hermano, China estableció rápidamente un sistema industrial de aviación que puede competir con los niveles de primera clase del mundo. Básicamente, una vez que se importan los nuevos modelos de aviones y los nuevos sistemas de energía de la Unión Soviética, se pueden copiar y finalizar en unos pocos años. Sin embargo, nuestro país no ha formulado un plan de desarrollo a largo plazo para la industria de la aviación y la industria energética de la aviación desde la imitación hasta el desarrollo, sino que limita las tareas de la propia industria de la aviación a la imitación, la producción y la reparación.

China y la Unión Soviética a menudo llevan a cabo investigación, exploración y desarrollo básicos (investigación aplicada) e investigación y desarrollo avanzados cuando existen modelos de desarrollo de ingeniería específicos, con el objetivo de promover el progreso de toda la industria energética de la aviación a través de cada modelo. Como todos sabemos, este camino no se ajusta a las leyes objetivas del desarrollo de los modelos de energía aeronáutica. Las potencias aeronáuticas como Europa y Estados Unidos conceden gran importancia a la investigación básica y preliminar. El autor resume su poderosa arma mágica en tres palabras clave: proyecto previo a la investigación, plan central de la máquina y serialización del motor. De hecho, estos tres conceptos e ideas clave son un todo inseparable y forman la columna vertebral de todo el sistema de pensamiento de los países desarrollados en el desarrollo del poder de la aviación.

En nuestro país, el inicio real del trabajo técnico sustancial relevante para un modelo de motor comienza con el establecimiento del proyecto. Si el proyecto no se aprueba, no se necesitará una gran cantidad de fondos para la investigación y el desarrollo de motores. Para decirlo sin rodeos, si el ejército no establece un modelo de motor, el trabajo de investigación básica relacionado con este modelo es básicamente imposible.

El desarrollo del poder de la aviación en los países desarrollados extranjeros se adhiere a la política de desarrollo de "investigación previa primero", es decir, antes de que los militares presenten las necesidades de desarrollo de motores, el sector de la industria de la aviación ya ha llevado a cabo investigaciones avanzadas. basado en su propio proceso de desarrollo de tecnología de exploración e investigación. Cuando los militares presenten requisitos de desarrollo para motores de próxima generación, el sector de la industria de la aviación ya ha utilizado hábilmente tecnologías relevantes en aviones de verificación. Naturalmente, el ciclo de desarrollo de los modelos de motores se acortará considerablemente y los riesgos de desarrollo se reducirán considerablemente.

Esto es muy evidente en el proceso de desarrollo del motor americano F119. Durante el desarrollo del F-22 Raptor, el peso y la resistencia del avión aumentaron significativamente. Por lo tanto, el ejército requiere que el empuje del motor aumente en casi un 17%, es decir, el empuje máximo (empuje de postcombustión) debe ser de 156 KN. El empuje intermedio (empuje en estado máximo sin postquemador) es de 105 KN. Este importante cambio no tuvo mucho impacto en su ciclo de desarrollo, porque Pratt & Whitney ha estado llevando a cabo planes avanzados de investigación previa del motor. Después de que Pratt & Whitney recibió la demanda de mejorar el rendimiento del motor, sacó directamente tecnología de componentes probada de su propia tecnología previa a la investigación y la aplicó a la mejora del F119, cumpliendo rápidamente con los requisitos militares. Si esto sucede en un país con insuficiente trabajo previo a la investigación, retrasará el desarrollo de motores aeronáuticos durante más de cinco años y también puede conducir directamente al fracaso del desarrollo de motores.

La financiación para I+D es menos de una fracción de lo que se le da a Corea del Norte.

Debido a que mi país ha estado copiando la producción de motores aeronáuticos durante mucho tiempo, tiene una grave falta de comprensión de las leyes objetivas del desarrollo de motores aeronáuticos y no tiene una comprensión clara de las inversión a largo plazo, ardua y a gran escala en el desarrollo de motores aeronáuticos. Como resultado, la intensidad de la inversión en el desarrollo de los motores aeroespaciales de mi país es mucho menor que las necesidades reales de desarrollo. Por ejemplo, a principios de la década de 1960, China comenzó a desarrollar un motor turbofan de seis empujes. Según estadísticas de 606 institutos de investigación, el gasto en desarrollo en 20 años es de sólo 654,38+5 mil millones de yuanes, un promedio de 7,5 millones de yuanes por año. Cuando la investigación y el desarrollo entren en una etapa crítica y requieran una alta intensidad de inversión, solo costarán 2 millones por año durante dos años. Es increíble desarrollar sistemas avanzados de energía para la aviación a gran escala con una inversión tan total y una intensidad de inversión tan grande, pero esto es un hecho histórico.

Antes de la década de 1990, nuestra inversión total en la industria de la aviación era menos de 1/10 de nuestra ayuda a Vietnam, menos de una fracción de nuestra ayuda a Corea del Norte e incluso menos que nuestra ayuda a Albania. Durante el mismo período, China importó el motor Spey MK202 para imitarlo, pero gastó 654,38 mil millones de yuanes.

Según la experiencia extranjera, el ciclo típico de desarrollo de un motor es de aproximadamente 8 a 14 años, y la vida útil de la máquina completa es de aproximadamente 30 años. Los fondos de desarrollo aumentan año tras año, oscilando entre 500 millones de dólares y 2 mil millones de dólares, según el tamaño y el modelo del motor y las condiciones de desarrollo. Si no se puede garantizar la intensidad de la inversión, el motor no podrá desarrollarse a tiempo con alta calidad y cantidad, el resultado sólo será un fracaso en el desarrollo y la descontinuación del modelo.

La razón fundamental del deficiente desarrollo a largo plazo de la industria energética de la aviación de China es más bien una toma de decisiones inadecuada. Por supuesto, al comienzo de la fundación de la República Popular China, el desarrollo de armas nucleares aeroespaciales y de misiles fue el foco de un período específico. La situación internacional en ese momento era que la sombra de las armas nucleares y la hegemonía de los Estados Unidos y la Unión Soviética habían envuelto durante mucho tiempo a la Nueva China. Para lograr un gran avance contra la amenaza de la hegemonía nuclear, China debe invertir fuertemente en sus industrias estratégicas de cohetes y misiles.

Sin embargo, es bastante falaz pensar que la industria de la aviación no es una industria de alta tecnología, sino una industria pura de producción. Hasta el plan de desarrollo de alta tecnología de China, el Plan 863, la aviación no había sido incluida entre las industrias clave para el desarrollo de China.

Aunque el eslogan de "poder de la aviación" finalmente ha resonado en todo el territorio de China, ¿cómo podemos compensar las oportunidades de desarrollo perdidas y el tiempo perdido, y cómo podemos rastrearlas? ¿Quién recuperará el talento perdido? Las verdaderas respuestas pueden encontrarse a menudo en la memoria histórica.