Nuevos logros de los ferrocarriles de China
Con la implementación de la política de reforma y apertura, los ferrocarriles de China han entrado en un nuevo período de desarrollo (desde 1979)
Desde la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, la economía nacional ha comenzado un nuevo período de desarrollo. En 1982, el Duodécimo Congreso del Partido Comunista de China propuso el gran objetivo de cuadriplicar la producción industrial y agrícola bruta para finales de este siglo. También señaló que "el transporte ferroviario se ha convertido en una razón importante que restringe el desarrollo de la economía nacional y la capacidad de transporte no es adecuada para el crecimiento del volumen de transporte. Para cambiar esta situación, el ferrocarril debe llevar a cabo una serie de medidas clave "De acuerdo con este espíritu, el ferrocarril centra su construcción de infraestructura en fortalecer la transformación técnica de los ferrocarriles existentes, organiza adecuadamente la construcción de algunas nuevas líneas necesarias y propone la estrategia de " luchar contra Daqin en el norte, atacar a Hengguang en el sur y tomar el este de China en el medio". Al mismo tiempo, aceleraremos la transformación de la potencia de tracción, mejoraremos las capacidades de reparación y mantenimiento del material rodante y nos centraremos en apoyar diversos equipos de transporte ferroviario para mejorar la capacidad de transporte y resolver los puntos débiles del transporte. Esta importante decisión se reflejó en el Sexto Plan Quinquenal que comenzó en 1981 y el Séptimo Plan Quinquenal que comenzó en 1986.
Durante el período del Sexto Plan Quinquenal, la inversión de capital en construcción del ferrocarril fue la mayor en todos los períodos anteriores del Plan Quinquenal. Entre ellos, la inversión en reconstrucción de vías ferroviarias existentes representó el 33,2%. Se construirán 1.870 kilómetros de vías de doble vía, de modo que la mayoría de las principales líneas ferroviarias en funcionamiento serán de doble vía. Se renovarán o construirán 2.483,5 kilómetros de vías ferroviarias electrificadas y 3.421 kilómetros de vías ferroviarias propulsadas por diésel. agregado. La proporción de locomotoras diésel y eléctricas en la población de locomotoras ha aumentado hasta el 34,6%, por lo que en las tareas de tracción completa, las locomotoras diésel y eléctricas han representado el 39,1%. En términos de organización del transporte, se llevaron a cabo muchas reformas. Organizar trenes combinados unitarios de servicio pesado para aumentar el peso de los trenes de carga; ampliar la agrupación de vagones de pasajeros para aprovechar el potencial de transporte; adoptar una centralización del transporte con carga inferior a un camión para reducir los trenes de línea cero y gestionar las estaciones de línea cero para aumentar la velocidad de operación. reformar el sistema de tripulación de locomotoras e implementar el sistema de rotación de carreteras de larga distancia aprovechará al máximo la capacidad de transporte de las locomotoras y desarrollará el transporte en contenedores y en contenedores para mejorar la eficiencia del transporte, etc. A finales de 1985, el kilometraje operativo de los ferrocarriles nacionales alcanzó los 52.119 kilómetros y el volumen de pasajeros y carga superó el billón de toneladas-kilómetro.
En 1986, comenzó el período del Séptimo Plan Quinquenal después de que el ferrocarril implementara el sistema de responsabilidad de gestión de contratos de insumo-producto, movilizó aún más el entusiasmo de los empleados de todo el ferrocarril. Los ferrocarriles electrificados de doble vía como Jingqin y Daqin (la primera fase del proyecto) se han completado uno tras otro. El túnel Dayaoshan, con una longitud total de más de 14 kilómetros, se inauguró con éxito, lo que abrió completamente al tráfico la principal línea troncal norte-sur, el ferrocarril Beijing-Guangzhou, mejorando en gran medida la capacidad de rendimiento. Se construyó el ferrocarril Lanzhou-Xinjiang hasta Alashankou, completando la línea de transporte de acero a través de China continental de este a oeste. Otras industrias de reconstrucción de líneas antiguas y de material rodante también han logrado grandes avances.
(1) Centrarse en la construcción de nuevos ferrocarriles
Desde la implementación de la política de reforma y apertura, las tareas de transporte de carbón han aumentado significativamente. El volumen del transporte de carbón representa más del 40% del volumen de transporte de mercancías por ferrocarril. Por este motivo, durante este período, el Ministerio de Ferrocarriles centró la construcción de nuevos ferrocarriles en el transporte de carbón.
El recién construido Ferrocarril Gunshi es un canal para que el carbón de los yacimientos de carbón de Gunzhou y Tengzao llegue al mar. El Ferrocarril Xingun se conecta con el Ferrocarril Gunshi y el Ferrocarril Taijiao para formar una línea troncal de este a oeste. paralelo al tramo oriental del ferrocarril Longhai. Un canal para que el carbón de montaña llegue al mar. El ferrocarril electrificado de doble vía Daqin en construcción es el primer ferrocarril moderno de China que transporta principalmente carbón y opera trenes unitarios de servicio pesado. Este ferrocarril será un canal importante para el transporte de carbón en Shanxi, Mongolia Interior, Ningxia y otras regiones. papel importante en el desarrollo de bases carboníferas montañosas y en el aumento de la cantidad de carbón transferido desde Mongolia Interior y Ningxia.
El tramo occidental del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang, que va de Urumqi a Alashankou en la frontera y conecta con el ferrocarril de la antigua Unión Soviética, es otra importante línea troncal internacional desde China a la antigua Unión Soviética. y una parte importante del puente continental que conecta Asia y Europa. Parte de ella es de gran importancia en la política, la economía y la defensa nacional.
◆Ferrocarril Beijing-Qinhuang
El Ferrocarril Sorpresa va desde Shuangqiao, el centro de Beijing hasta Qinhuangdao, con una longitud total de 290 kilómetros. Es un paso importante para el carbón de Shanxi. Sinotrans North Line y el primer ferrocarril de nueva construcción en China. Es un ferrocarril electrificado de doble vía y adopta el método de suministro de energía AT por primera vez. El extremo de la línea de Beijing, de 155 kilómetros, es la segunda línea agregada a la Línea Tongtuo construida en 1975, y el resto es de nueva construcción. El ferrocarril Beijing-Qinjiang comenzó a construirse en septiembre de 1981, se abrió al tráfico en 1984 y se puso en funcionamiento en 1985. En 1986, se construyó un sistema de comunicación digital por cable óptico. Derecha: Locomotora eléctrica que arrastra un tren de carbón.
◆Ferrocarril Gunshi
El ferrocarril Gunshi comienza desde Chengjiazhuang en el ferrocarril Beijing-Shanghai hasta el puerto de Shijiusuo en la costa del Mar Amarillo, con una longitud total de 308 kilómetros. una ruta del carbón desde Shanxi y Shandong hasta el mar. La construcción del canal comenzó en 1981 y se puso en funcionamiento en 1985.
◆Ferrocarril Xingun Ferrocarril Xingun
Desde Xinxiang en el ferrocarril Beijing-Guangzhou, cruza el río Amarillo en Changgen, ingresa a Dongming, Shandong y llega a Gunzhou, con una longitud total de 315 kilómetros. La construcción del tramo de Jining a Heze comenzó en 1977 y se completó en 1982, y la sección de Xinxiang a Heze comenzó en 1983 y se completó en 1985. El puente del río Amarillo de Changdong tiene una longitud total de 10.282 metros, 301 pilares y un puesto de concesión de 1.243 metros de largo en el puente. El puente se completó en octubre de 1985. Esta sección del río Amarillo "no puede navegar barcos si hay agua, y no puede conducir vehículos si no hay agua". El lecho del río cambia drásticamente debido a la erosión y la estasis sanguínea. Se le conoce como la "cintura de tofu" y el proyecto. es muy difícil.
Imagen de la izquierda: El puente del río Amarillo de Changdong es actualmente el puente ferroviario más largo de China
◆Ferrocarril Daqin
El ferrocarril Daqin comienza en Hanjialing, en el centro de Datong, hasta Qinhuangdao. Tiene 653 kilómetros de longitud y cruza con el ferrocarril Fengsha en Huailai, provincia de Hebei. Cruza con los ferrocarriles Jingtong y Jingcheng en Huairou, en las afueras de Beijing. La construcción comenzó en 1985 y finalizará en 1992. Este ferrocarril es un canal importante para el transporte de carbón en Yanbei, Pingshuo, Mongolia Interior, Ningxia y otras regiones, con un volumen de transporte anual de hasta 100 millones de toneladas. Toda la línea adopta tecnología y equipos avanzados, alcanzando el nivel internacional en la década de 1980.
◆Tramo Ua del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang
El tramo Wua del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang va desde Urumqi a Alashankou en la frontera y está conectado con el antiguo ferrocarril de la Unión Soviética. La longitud es de 467 kilómetros. Esta carretera estaba conectada con la de 1958. La construcción comenzó en 1961, se detuvo en 1961, se reanudó en 1985 y se completó en septiembre de 1990.
◆Ferrocarril Tonghuo
El ferrocarril Tonghuo va desde Tongliao en Mongolia Interior hasta el río Huolin, con una longitud total de 419 kilómetros. Es un ferrocarril que transporta carbón a cielo abierto desde el río Huolin. Se inició la construcción en mayo de 1978, se abrió al tráfico en 1984 y se entregó para su funcionamiento el 31 de diciembre de 1989. Este ferrocarril es de gran importancia para el transporte de lignito, solucionando la escasez de energía en el noreste de China y Mongolia Interior, promoviendo el desarrollo económico a lo largo de la línea y consolidando la defensa nacional.
◆Ferrocarril Beijing-Kowloon
Izquierda: El ferrocarril Beijing-Kowloon serpenteando a través de las montañas (la flecha roja apunta a la ubicación de la línea)
◆Qinghai- Ferrocarril del Tíbet
◆Ferrocarril Qinghai-Tíbet
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La inversión en proyectos de protección ambiental a lo largo del Ferrocarril Qinghai-Tíbet alcanzará los 1.200 millones de yuanes, estableciendo un récord en la historia. de la construcción ferroviaria en China. Esto fue revelado en un documento técnico titulado "Construcción ecológica y protección ambiental en el Tíbet" publicado por la Oficina de Información del Consejo de Estado aquí el día 10.
El libro blanco afirma que al comienzo de la demostración de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se determinó el objetivo de "construir un ferrocarril ecológico y respetuoso con el medio ambiente".
Al seleccionar líneas ferroviarias, trate de evitar áreas clave donde habitan y se mueven animales salvajes. Para los tramos de carretera que no se pueden evitar y deben pasar por zonas de actividad de animales salvajes, se han establecido 25 tipos diferentes de pasos de vida silvestre en diferentes tramos de acuerdo con los hábitos y patrones de migración de los animales salvajes a lo largo de la ruta en muchos tramos, cruces especialmente diseñados; También se han instalado puentes secos que atraviesan el paso para garantizar la actividad normal de los animales salvajes a lo largo del ferrocarril. Por ejemplo, en junio y julio, para que los antílopes tibetanos pasaran sin problemas por el sitio de construcción para reproducirse y reproducirse, las unidades pertinentes que participaban en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet detuvieron la construcción durante cuatro días, y el personal y la maquinaria de construcción evacuó el sitio de construcción.
El libro blanco afirmaba que para no dañar entornos naturales como pastizales y humedales, se prestó gran atención a la protección y restauración de la vegetación de la superficie durante la construcción. El césped en áreas donde la vegetación es difícil de crecer, firmes de carreteras y lugares por donde pasan los vehículos de construcción debe retenerse, trasplantarse sección por sección y almacenarse in situ, y luego cubrirse en las pendientes de la base de la carretera completadas o en las superficies del sitio de construcción para reducir la pérdida de superficie. vegetación en una extensión mínima. En las zonas con mejores condiciones naturales, se seleccionarán especies de pastos adecuados para el crecimiento de las mesetas, complementadas con técnicas adecuadas de siembra y reproducción, y se harán esfuerzos para restaurar la vegetación de la superficie. Se llevaron a cabo experimentos con césped cultivado artificialmente en áreas con condiciones naturales ligeramente mejores, complementados con fumigación, cobertura con películas y otras tecnologías. En el área del nacimiento del río Yangtze en el río Tuotuo, se lograron experimentos especiales sobre la plantación de césped en las mesetas. éxito inicial.
El libro blanco afirma que una vez terminadas, las estaciones de ferrocarril Qinghai-Tíbet utilizarán fuentes de energía respetuosas con el medio ambiente, principalmente energía eléctrica, energía solar y energía eólica, para calefacción. Los residuos en la estación se recogen y procesan de forma centralizada; las aguas residuales domésticas deben tratarse según las normas y descargarse, y utilizarse para ser lo más ecológico posible. Los autobuses de pasajeros utilizan carrocerías cerradas y la basura en el autobús se embolsa y se transporta a la meseta inferior; Estación para procesamiento centralizado. En cuanto a la gestión, se adapta a las características de la meseta y adopta el modelo de gestión de estaciones centrales, con siete estaciones centrales instaladas en toda la línea. Cada estación central tiene un radio de gestión y control de unos 80 kilómetros y es totalmente responsable de la conducción y el mantenimiento. Intente utilizar control automatizado remoto y mantenimiento mecanizado para reducir la cantidad de organizaciones y personal en la meseta y proteger al máximo el entorno ecológico natural de la meseta Qinghai-Tíbet.
(2) Utilizar tecnología avanzada para acelerar la modernización ferroviaria
La solución a la escasez de capacidad de transporte ferroviario radica en el uso de tecnología avanzada para acelerar la modernización ferroviaria. En términos de material rodante, se utiliza potencia de tracción de alta potencia y vehículos nuevos para ampliar la formación del tren, aumentar el peso del tren y acelerar la velocidad de conducción. Con este fin se han desarrollado varios tipos nuevos de locomotoras eléctricas y de combustión interna y vehículos de pasajeros y de carga. Al mismo tiempo, se introdujo tecnología y se importó un lote de locomotoras diésel y eléctricas. De 1949 a 1989, la fábrica de material rodante ferroviario fabricó 1.139 locomotoras eléctricas, 4.953 locomotoras diésel, 3 locomotoras de turbina de gas, 9.659 locomotoras de vapor, 26.922 turismos (incluidos los 447 vehículos del metro) y 450.678 camiones.
En términos de señalización, desarrollar vigorosamente sistemas de bloqueo automatizados y semiautomáticos, y promover la centralización eléctrica, la centralización de despacho y la supervisión de despacho para mejorar la velocidad de operación y garantizar la seguridad en la conducción. En términos de comunicaciones, se desarrollan pequeños cables coaxiales de larga distancia y se aumentan los cables de larga distancia en la dirección de multicanales, como las líneas 300 y 960, se desarrolla la automatización telefónica de larga distancia; de conmutación automática vertical y horizontal multipuerta con una capacidad de 300 a 6.000 puertas. Además, se han desarrollado comunicaciones por fibra óptica y comunicaciones especiales, como teléfonos de despacho, teléfonos de salida y teléfonos de despacho inalámbricos de trenes.
En términos de transporte de mercancías, se debe acelerar el desarrollo del transporte de contenedores y mejorar el nivel de carga y descarga mecanizada para reducir la intensidad de mano de obra.
En cuanto a la mecanización del mantenimiento de líneas, además de las bateadoras, colocadoras de vías, descargadores de escoria, conformadoras de lechos de vía, vehículos de transporte ferroviario largo y máquinas limpiadoras de cribas de desarrollo propio, también existen juegos completos de máquinas de gran tamaño. También se han introducido maquinaria de mantenimiento para mejorar la eficiencia del mantenimiento de la línea. También estamos innovando constantemente en la construcción de puentes y túneles. Hemos construido varios puentes con estilos novedosos y túneles con tecnologías complejas. Hemos construido varias fábricas de puentes con tecnología avanzada para la fabricación de vigas de acero y vigas de hormigón.
◆Túnel Dayaoshan
El túnel electrificado de doble vía de Dayaoshan está situado en la zona montañosa de Yaoshan en Nanling, en el norte de Guangdong, entre Pingshi y Lechang en la línea Beijing-Guangzhou. Es la segunda línea de la línea Hengguang-Guangzhou. El héroe clave tiene 14.295 metros de largo. La construcción del túnel utiliza cuatro pozos inclinados y pozos verticales que se excavan en secciones. El túnel adopta una estructura de revestimiento compuesto y está construido según el nuevo método austriaco. Al mismo tiempo, se utiliza maquinaria moderna de apoyo a gran escala para realizar operaciones integrales de flujo mecanizado de voladuras, instalación, transporte, soporte de hormigón proyectado y revestimiento de hormigón. Imagen de la derecha: El nuevo puente ferroviario sobre el río Qiantang se encuentra aguas abajo del antiguo puente. La construcción comenzó en 1987. La imagen muestra la escena nocturna del sitio de construcción
◆Tren de levitación magnética en Shanghai
El mundo quedará impactado por el proyecto del tren maglev en Shanghai, China. reescribirá la nueva velocidad de los viajes terrestres humanos y el transporte mundial. La historia del desarrollo también abrirá una nueva página desde que Watt inventó la máquina de vapor y los hermanos Wright inventaron el avión.
El glorioso cruce del techo del mundo - escrito con motivo de la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet
El 12 de octubre de 2005, está destinado a dejar una huella en el historia de los ferrocarriles mundiales: el mundo El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de tierra helada de mayor altitud y más largo del mundo, está completamente tendido de vías. El 15 de octubre, el primer lote de suministros de ayuda al Tíbet llegó a Lhasa a través del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Esto marca el fin oficial de la historia del Tíbet de no tener acceso a los ferrocarriles, y también marca el fin de la historia de todas las provincias, ciudades y distritos de mi país que tienen acceso a los ferrocarriles.
Superar el problema del suelo congelado, superar la hipoxia en la meseta y proteger la frágil ecología
Resolver los problemas de la construcción ferroviaria uno por uno
La construcción del ferrocarril al Tíbet ha sido obra de generaciones del sueño chino. Desde la fundación de la Nueva China, el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado han prestado mucha atención a la construcción del ferrocarril al Tíbet. En 1984, se puso oficialmente en funcionamiento el tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El 29 de junio de 2001 comenzó oficialmente la construcción del tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet con una longitud total de 1.142 kilómetros.
Deslizamientos de tierra, terremotos, tormentas de arena, truenos y relámpagos, insolación fuerte, deslizamientos de tierra. Además de estos frecuentes desastres naturales, el proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet también enfrenta tres grandes problemas de construcción ferroviaria en el mundo: "permafrost, hipoxia alpina y fragilidad ecológica". En los últimos cuatro años, más de 100.000 soldados de construcción de carreteras han llevado adelante el espíritu del Ferrocarril Qinghai-Tíbet de "desafiar los límites y crear primera clase", creando un milagro tras otro en la meseta cubierta de nieve.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene que cruzar 550 kilómetros de áreas continuas de permafrost, así como algunas zonas de permafrost en forma de isla, permafrost estacional profundo, humedales pantanosos y humedales en pendientes, lo que constituye la mayor dificultad en la construcción del proyecto. Más de 200 investigadores científicos y técnicos de ingeniería han abordado conjuntamente problemas clave y han resuelto muchos problemas mundiales, como túneles de permafrost, puentes y tecnologías de aplicación de construcción de carreteras. Muchas medidas de ingeniería de permafrost son las primeras de su tipo en el país y en el extranjero, lo que convierte a los expertos en tecnología de permafrost en el país. Ferrocarril Qinghai-Tíbet a Se convirtió en el "Museo de la Ingeniería Mundial del Permafrost".
El hielo en Fenghuoshan tiene más de 150 metros de espesor. Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, algunos medios occidentales predijeron que el ferrocarril Qinghai-Tíbet no podría pasar por Fengshan. La 20ª Oficina de Ferrocarriles de China, responsable de la construcción, ha cooperado con varias instituciones de investigación científica y ha superado sucesivamente una serie de problemas de construcción en suelos congelados en mesetas a nivel mundial. En octubre de 2002, se completó con éxito el túnel Fenghuoshan.
Todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una altitud de más de 3.000 metros, de los cuales 960 kilómetros están por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar, alcanzando el punto más alto los 5.072 metros. La temperatura media anual está por debajo de los 0 grados. Celsius, y la temperatura mínima extrema es de -45 grados Celsius. El contenido de oxígeno del aire es sólo la mitad que en el continente, los constructores pueden sufrir en cualquier momento mal de altura, como edema pulmonar y cerebral, que pone en peligro su vida.
Para proteger la salud de los constructores, la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet insiste en dar prioridad a la protección de la salud. En el pasado, retórica como "uno no teme las dificultades y el otro no". "miedo a la muerte", que se veía comúnmente en las obras de construcción, ha sido reemplazado por "protección de la salud orientada a las personas". A lo largo de la línea se han creado instituciones médicas terciarias y los empleados que se enferman pueden ser enviados al hospital de la obra para recibir tratamiento en media hora. Hay 17 estaciones de oxígeno a gran escala construidas a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, y los trabajadores deben inhalar oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día. En los más de cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, nadie ha muerto debido al mal de altura.
La meseta Qinghai-Tíbet tiene muchas especies y grandes poblaciones de animales raros, y el entorno ecológico es frágil. La inversión total en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 33.090 millones de yuanes, de los cuales más de 1.200 millones de yuanes se invirtieron en protección ambiental. La sede también implementó un sistema de supervisión de la protección ambiental por primera vez en los proyectos a gran escala de mi país, confiando a un tercero la implementación de un monitoreo ambiental completo del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en un modelo de protección ambiental para los proyectos clave de mi país: es la primera vez que se firma una carta de responsabilidad ambiental con las provincias y regiones por las que pasa el ferrocarril; es la primera vez que se construyen canales de migración; animales salvajes; es la primera vez que se planta y trasplanta césped con éxito en zonas de gran altitud...
Reducir los costos de transporte, ampliar las divisas y cambiar la estructura de consumo
A Oportunidad única en la vida para el desarrollo de la meseta
Todos los que lleguen por primera vez al Tíbet tendrán la misma sensación: precios altos. Según una encuesta realizada por las autoridades tibetanas pertinentes, en Lhasa, una tonelada de carbón cuesta 700 yuanes y una tonelada de cemento cuesta 800 yuanes. El poder adquisitivo real de 100 yuanes equivale a 54 yuanes en las zonas costeras. La razón principal es que la propia capacidad de producción del Tíbet es relativamente baja y el método de transporte basado principalmente en carreteras ha aumentado los costos de transporte de los materiales que entran y salen del Tíbet y los gastos económicos de las personas que entran y salen del Tíbet.
Los inconvenientes del transporte se han convertido cada vez más en un obstáculo para la reforma, la apertura y el desarrollo económico del Tíbet. El desarrollo de industrias especializadas en la meseta, como el turismo, la minería, la medicina tibetana, el procesamiento de productos agrícolas y ganaderos y la artesanía étnica, están todos restringidos por el transporte.
Desde la operación del tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha convertido en una arteria de transporte para desarrollar la cuenca Qaidam en Qinghai y promover el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet. Golmud, la nueva ciudad de Gobi, ha pasado de ser un desierto desierto de Gobi a convertirse en una ciudad moderna.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa las dos provincias de Qinghai y Tíbet. Es un paso estratégicamente significativo que conecta Qinghai-Tíbet y el continente. También es una parte importante del marco de la red de carreteras en el oeste. retaguardia. La finalización del Ferrocarril Qinghai-Tíbet proporcionará un amplio espacio para el desarrollo económico de las provincias y regiones de Qinghai y el Tíbet, y mejorará fundamentalmente las instalaciones de transporte del Tíbet, permitiendo al Tíbet formar un sistema de transporte tridimensional de ferrocarriles, carreteras y aviación, y completamente resolver las dificultades en la entrada y salida de materiales y personal, acelerar el ajuste racional de la estructura industrial y formar gradualmente su propia función hematopoyética económica.
Conectando los paisajes de la meseta, mostrando un encanto encantador y atrayendo la atención del mundo
Las rutas turísticas doradas están a punto de surgir
Cielo azul y nubes blancas, nieve -montañas y cañones coronados, costumbres populares, templos religiosos... misteriosa La meseta Qinghai-Tíbet siempre ha atraído a turistas chinos y extranjeros con su gran encanto. Desde 1980, el número de turistas que visitan el Tíbet ha aumentado a una tasa anual promedio del 27,6% y los ingresos por turismo han aumentado a una tasa anual promedio del 34%. Ambos indicadores son significativamente más altos que el promedio nacional.
El Tíbet ha considerado el turismo como su primera economía característica. Sin embargo, el bloqueo del transporte ha restringido el crecimiento de esta industria. Una vez finalizado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, no sólo ofrecerá a los pasajeros tarifas más bajas, sino que también conectará las tres ciudades de Xining, Golmud y Lhasa en un todo, formando un círculo turístico alrededor de Golmud y un círculo turístico alrededor de Lhasa.
Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet permanecerá abierto al tráfico las 24 horas del día y utilizará un sistema de seguimiento por infrarrojos. La velocidad del tren puede alcanzar los 120 kilómetros por hora en tramos de carretera normales y los 100 kilómetros por hora en tramos de suelo helado. Esto significa que no tomará más de 12 horas desde Golmud hasta Lhasa.
Según los informes, los trenes del ferrocarril Qinghai-Tíbet se dividen en dos tipos: vagones de pasajeros ordinarios y trenes turísticos. Los primeros se utilizan principalmente para transportar pasajeros, mientras que los segundos también tienen funciones turísticas. En cada lugar turístico para hacer turismo se espera que los trenes turísticos transporten una carga anual de 900.000. En ese momento, los turistas se sentarán en el vagón con función de suministro de oxígeno, disfrutarán de servicios como comida y espectáculos de costumbres étnicas y contemplarán el hermoso paisaje fuera de la ventana. Sin duda, esto aumentará el número de turistas que visitan el Tíbet y promoverá el vigoroso desarrollo del turismo tibetano.
Ante la nueva situación, el Tíbet ha propuesto una estrategia de desarrollo a gran escala. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet sin duda permitirá al Tíbet viajar en el tren expreso de los tiempos y navegar hacia un mañana mejor.
Respuesta: Feliz como el viento 2 - Gerente Nivel 4 3-6 18:57
El viaje glorioso a través del techo del mundo - escrito con motivo de la inauguración del Ferrocarril Qinghai-Tíbet
El 12 de octubre de 2005, está destinado a dejar una huella en la historia de los ferrocarriles mundiales: el Ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de tierra congelada de mayor altitud y más largo del mundo, Se completó. El 15 de octubre, el primer lote de suministros de ayuda al Tíbet llegó a Lhasa a través del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Esto marca el fin oficial de la historia del Tíbet sin ferrocarriles, y también marca que todas las provincias, ciudades y distritos de mi país tienen acceso a los ferrocarriles.
Superar el problema del suelo congelado, superar la hipoxia en la meseta y proteger la frágil ecología
Resolver los problemas de la construcción ferroviaria uno por uno
La construcción del ferrocarril al Tíbet ha sido obra de generaciones del sueño chino. Desde la fundación de la Nueva China, el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado han prestado mucha atención a la construcción del ferrocarril al Tíbet. En 1984, se puso oficialmente en funcionamiento el tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El 29 de junio de 2001 comenzó oficialmente la construcción del tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet con una longitud total de 1.142 kilómetros.
Deslizamientos de tierra, terremotos, tormentas de arena, truenos y relámpagos, insolación fuerte, deslizamientos de tierra. Además de estos frecuentes desastres naturales, el proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet también enfrenta tres grandes problemas de construcción ferroviaria en el mundo: "permafrost, hipoxia alpina y fragilidad ecológica". En los últimos cuatro años, más de 100.000 soldados de construcción de carreteras han llevado adelante el espíritu del Ferrocarril Qinghai-Tíbet de "desafiar los límites y crear primera clase", creando un milagro tras otro en la meseta cubierta de nieve.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene que cruzar 550 kilómetros de áreas continuas de permafrost, así como algunas zonas de permafrost en forma de isla, permafrost estacional profundo, humedales pantanosos y humedales en pendientes, lo que constituye la mayor dificultad en la construcción del proyecto. Más de 200 investigadores científicos y técnicos de ingeniería han abordado conjuntamente problemas clave y han resuelto muchos problemas mundiales, como túneles de permafrost, puentes y tecnologías de aplicación de construcción de carreteras. Muchas medidas de ingeniería de permafrost son las primeras de su tipo en el país y en el extranjero, lo que convierte a los expertos en tecnología de permafrost en el país. Ferrocarril Qinghai-Tíbet a Se convirtió en el "Museo Mundial de Ingeniería del Permafrost".
El hielo en Fenghuoshan tiene más de 150 metros de espesor. Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, algunos medios occidentales predijeron que el ferrocarril Qinghai-Tíbet no podría pasar por Fengshan. La 20ª Oficina de Ferrocarriles de China, responsable de la construcción, ha cooperado con varias instituciones de investigación científica y ha superado sucesivamente una serie de problemas de construcción en suelos congelados en mesetas a nivel mundial. En octubre de 2002, se completó con éxito el túnel Fenghuoshan.
Todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una altitud de más de 3.000 metros, de los cuales 960 kilómetros están por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar, alcanzando el punto más alto los 5.072 metros. La temperatura media anual está por debajo de los 0 grados. Celsius, y la temperatura mínima extrema es de -45 grados Celsius. El contenido de oxígeno del aire es sólo la mitad que en el continente, los constructores pueden sufrir en cualquier momento mal de altura, como edema pulmonar y cerebral, que pone en peligro su vida.
Para proteger la salud de los constructores, la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet insiste en dar prioridad a la protección de la salud. En el pasado, retórica como "uno no teme las dificultades y el otro sí". "Sin miedo a la muerte", que se veía comúnmente en las obras de construcción, ha sido reemplazado por "protección de la salud orientada a las personas". A lo largo de la línea se han creado instituciones médicas terciarias y los empleados que se enferman pueden ser enviados al hospital de la obra para recibir tratamiento en media hora. Hay 17 estaciones de oxígeno a gran escala construidas a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, y los trabajadores deben inhalar oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día. En los más de cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, nadie ha muerto debido al mal de altura.
La meseta Qinghai-Tíbet tiene muchas especies y grandes poblaciones de animales raros, y el entorno ecológico es frágil. La inversión total en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 33.090 millones de yuanes, de los cuales más de 1.200 millones de yuanes se invirtieron en protección ambiental. La sede también implementó un sistema de supervisión de la protección ambiental por primera vez en los proyectos a gran escala de mi país, confiando a un tercero la implementación de un monitoreo ambiental completo del Ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en un modelo de protección ambiental para los proyectos clave de mi país: es la primera vez que se firma una carta de responsabilidad ambiental con las provincias y regiones por las que pasa el ferrocarril; es la primera vez que se construyen canales de migración; animales salvajes; es la primera vez que se planta y trasplanta con éxito césped en zonas de gran altitud...
Reducir los costos de transporte, ampliar las divisas y cambiar la estructura de consumo
A Oportunidad única en la vida para el desarrollo de la meseta
Todos los que lleguen por primera vez al Tíbet tendrán la misma sensación: precios altos. Según una encuesta realizada por las autoridades tibetanas pertinentes, en Lhasa, una tonelada de carbón cuesta 700 yuanes y una tonelada de cemento cuesta 800 yuanes. El poder adquisitivo real de 100 yuanes equivale a 54 yuanes en las zonas costeras. La razón principal es que la propia capacidad de producción del Tíbet es relativamente baja y el método de transporte basado principalmente en carreteras ha aumentado los costos de transporte de los materiales que entran y salen del Tíbet y los gastos económicos de las personas que entran y salen del Tíbet.
Los inconvenientes del transporte se han convertido cada vez más en un obstáculo para la reforma, la apertura y el desarrollo económico del Tíbet. El desarrollo de industrias especializadas en la meseta, como el turismo, la minería, la medicina tibetana, el procesamiento de productos agrícolas y ganaderos y la artesanía étnica, están todos restringidos por el transporte.
Desde la operación del tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha convertido en una arteria de transporte para desarrollar la cuenca Qaidam en Qinghai y promover el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet. Golmud, la nueva ciudad de Gobi, ha pasado de ser un desierto desierto de Gobi a convertirse en una ciudad moderna.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa las dos provincias de Qinghai y Tíbet. Es un paso estratégicamente significativo que conecta Qinghai-Tíbet y el continente. También es una parte importante del marco de la red de carreteras en el oeste. retaguardia. La finalización del Ferrocarril Qinghai-Tíbet proporcionará un amplio espacio para el desarrollo económico de las provincias y regiones de Qinghai y el Tíbet, y mejorará fundamentalmente las instalaciones de transporte del Tíbet, permitiendo al Tíbet formar un sistema de transporte tridimensional de ferrocarriles, carreteras y aviación, y completamente resolver las dificultades en la entrada y salida de materiales y personal, acelerar el ajuste racional de la estructura industrial y formar gradualmente su propia función hematopoyética económica.
Conectando los paisajes de la meseta, mostrando un encanto encantador y atrayendo la atención del mundo
Las rutas turísticas doradas están a punto de surgir
Cielo azul y nubes blancas, nieve -montañas y cañones coronados, costumbres populares, templos religiosos... misteriosa La meseta Qinghai-Tíbet siempre ha atraído a turistas chinos y extranjeros con su enorme encanto. Desde 1980, el número de turistas que visitan el Tíbet ha aumentado a una tasa anual promedio del 27,6% y los ingresos por turismo han aumentado a una tasa anual promedio del 34%. Ambos indicadores son significativamente más altos que el promedio nacional.
El Tíbet ha considerado el turismo como su primera economía característica. Sin embargo, el bloqueo del transporte ha restringido el crecimiento de esta industria. Una vez finalizado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, no sólo ofrecerá a los pasajeros tarifas más bajas, sino que también conectará las tres ciudades de Xining, Golmud y Lhasa en un todo, formando un círculo turístico alrededor de Golmud y un círculo turístico alrededor de Lhasa.
Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet permanecerá abierto al tráfico las 24 horas del día y utilizará un sistema de seguimiento por infrarrojos. La velocidad del tren puede alcanzar los 120 kilómetros por hora en tramos de carretera normales y los 100 kilómetros por hora en tramos de suelo helado. Esto significa que no tomará más de 12 horas desde Golmud hasta Lhasa.
Según los informes, los trenes del ferrocarril Qinghai-Tíbet se dividen en dos tipos: vagones de pasajeros ordinarios y trenes turísticos. Los primeros se utilizan principalmente para transportar pasajeros, mientras que los segundos también tienen funciones turísticas. En cada lugar turístico para hacer turismo se espera que los trenes turísticos transporten una carga anual de 900.000. En ese momento, los turistas se sentarán en el vagón con función de suministro de oxígeno, disfrutarán de servicios como comida y espectáculos de costumbres étnicas y contemplarán el hermoso paisaje fuera de la ventana. Sin duda, esto aumentará el número de turistas que visitan el Tíbet y promoverá el vigoroso desarrollo del turismo tibetano.
Ante la nueva situación, el Tíbet ha propuesto una estrategia de desarrollo a gran escala. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet sin duda permitirá al Tíbet viajar en el tren expreso de los tiempos y navegar hacia un mañana mejor.
◆Tramo Ua del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang
El tramo Wua del ferrocarril Lanzhou-Xinjiang va desde Urumqi a Alashankou en la frontera y está conectado con el antiguo ferrocarril de la Unión Soviética. La longitud es de 467 kilómetros. Esta carretera estaba conectada con la de 1958. La construcción comenzó en 1961, se detuvo en 1961, se reanudó en 1985 y se completó en septiembre de 1990.
◆Ferrocarril Gunshi
El ferrocarril Gunshi comienza desde Chengjiazhuang en el ferrocarril Beijing-Shanghai hasta el puerto de Shijiusuo en la costa del Mar Amarillo, con una longitud total de 308 kilómetros. una ruta del carbón desde Shanxi y Shandong hasta el mar. La construcción del canal comenzó en 1981 y se puso en funcionamiento en 1985.
◆Ferrocarril Beijing-Qinhuang
El Ferrocarril Sorpresa va desde Shuangqiao, el centro de Beijing hasta Qinhuangdao, con una longitud total de 290 kilómetros. Es un paso importante para el carbón de Shanxi. Sinotrans North Line y el primer ferrocarril de nueva construcción en China. Es un ferrocarril electrificado de doble vía y adopta el método de suministro de energía AT por primera vez. El extremo de la línea de Beijing, de 155 kilómetros, es la segunda línea agregada a la Línea Tongtuo construida en 1975, y el resto es de nueva construcción. El ferrocarril Beijing-Qinjiang comenzó a construirse en septiembre de 1981, se abrió al tráfico en 1984 y se puso en funcionamiento en 1985. En 1986, se construyó un sistema de comunicación digital por cable óptico.
Derecha: Locomotora eléctrica que arrastra un tren de carbón.