las líneas ferroviarias de mi país

Las principales líneas ferroviarias de mi país

La red ferroviaria de mi país se ha formado básicamente, con las principales líneas ferroviarias que van de norte a sur y de este a oeste. Los principales ferrocarriles que recorren el norte y sur de mi país son:

Línea Beijing-Guangzhou. Comienza en la capital Beijing al norte y termina en Guangzhou al sur, con una longitud total de 2.313 kilómetros. Este ferrocarril pasa por las cinco provincias de Hebei, Henan, Hubei, Hunan y Guangdong, y por los cinco sistemas fluviales principales: el río Haihe, el río Amarillo, el río Huaihe, el río Yangtze y el río Perla. la principal arteria de transporte norte-sur en el centro de mi país.

Línea Pekín-Harbin. Comienza en Beijing, pasa por Tianjin, Hebei, Liaoning, Jilin, Heilongjiang y otras provincias y ciudades, y termina en Harbin, la ciudad más grande del norte del noreste de China. Tiene una longitud total de 1.388 kilómetros. línea ferroviaria desde el noreste de China hasta la capital y otras partes del país.

Línea Tianjin-Shanghái. Comenzando desde Tianjin en el norte, pasando por Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui y otras provincias y ciudades, y llegando a Shanghai en el sur, es la principal arteria de transporte norte-sur en el este de mi país. densamente pobladas, desarrolladas en la industria y la agricultura, y tienen frecuentes intercambios de personal y materiales.

Línea Baocheng. Comienza en Baoji, Shaanxi, pasa por las montañas Qinling y llega a Chengdu, la "Tierra de la Abundancia". Es una importante línea troncal que conecta Guanzhong y el noroeste y suroeste de Sichuan.

Línea Chengdu-Kunming. Comenzando desde Chengdu en el norte y llegando a la "Ciudad Primavera" de Kunming en el sur, es otra línea troncal importante en el suroeste de mi país.

Taijiao - ramas quemadas - ramas y líneas de sauce. Comenzando en Taiyuan, la capital de la provincia de Shanxi, conocida como el "Mar de Carbón" en el norte, y terminando en Liuzhou, Guangxi, el "puesto avanzado marítimo" en la región suroeste, se ha convertido en otro "pequeño Beijing-Guangzhou". "paralelo a la línea Beijing-Guangzhou y pasando por el interior.

Además de los grandes ferrocarriles mencionados anteriormente que recorren el norte y el sur, también existen algunas líneas ferroviarias importantes que recorren el este y el oeste de mi país:

Línea Beijing-Baotou y Línea Baotou-Lanzhou. Desde la capital, Beijing, hasta Baotou, la "capital del acero de los pastizales", y luego desde Baotou hasta Lanzhou, el centro industrial del noroeste, esta línea troncal fortalece la conexión entre la capital y la región del noroeste.

Línea Longhai y Línea Lanzhou-Xinjiang. La Línea Longhai comienza en Lianyungang en el este y termina en Lanzhou en el oeste; la Línea Lanzhou-Xinjiang va de Lanzhou a Urumqi. Estos dos ferrocarriles son las principales arterias que atraviesan el este y el oeste de mi país. Posteriormente se conectaron con Almaty de la antigua Unión Soviética y se convirtieron en el "puente de carretera euroasiático".

Línea Shanghai-Hangzhou, línea Zhejiang-Ganxi, línea Hunan-Guizhou y línea Guizhou-Kunming. La línea Shanghai-Hangzhou va de Shanghai a Hangzhou; la línea Zhejiang-Ganxi va de Hangzhou a Zhuzhou. La línea Hunan-Guizhou va de Zhuzhou a Guiyang; la línea Guiyang-Kunming va de Guiyang a Kunming. Estas cuatro líneas ferroviarias forman la arteria principal que corre de este a oeste en el sur de mi país. Conectan la región suroeste de mi país, que es económicamente atrasada pero rica en recursos. Es de gran importancia estrechar los vínculos económicos entre las dos regiones. , desarrollar la economía y consolidar la defensa nacional.

Muchos centros ferroviarios se forman en la intersección de vías férreas. Los principales centros ferroviarios de mi país son: Beijing, Shenyang, Harbin, Shijiazhuang, Zhengzhou, Xuzhou, Zhuzhou, Guiyang, Liuzhou, Chongqing, Chengdu, Lanzhou, etc.

El primer ferrocarril construido por la República Popular China

El ferrocarril Chengdu-Chongqing es el primer ferrocarril construido por el pueblo chino por su cuenta tras el nacimiento de la República Popular China . Este ferrocarril, con una longitud total de 505 kilómetros, parte de Chongqing en el este y termina en Chengdu en el oeste, atravesando la zona central de Sichuan. Es la principal arteria de construcción económica y de defensa nacional en el suroeste de China.

Antes de la liberación, una provincia tan grande como Sichuan no tenía ni un solo ferrocarril. Ya en 1903, el gobierno de Qing clamó por construir el ferrocarril Chengdu-Chongqing. La Compañía Ferroviaria comercial Sichuan-Hankou comenzó los preparativos en 1903, principalmente recolectando acciones de grano y grano, y sin embargo recaudó hasta 20 millones de yuanes. , debido a la línea El proyecto a lo largo del río desde Yichang fue extremadamente difícil, por lo que hubo un debate constante sobre el plan de diseño y construcción.

En ese momento, para saquear los recursos y la riqueza de Sichuan, los imperialistas querían apoderarse del derecho de Sichuan a construir ferrocarriles. Las ambiciones agresivas de los ladrones imperialistas despertaron un gran resentimiento entre la gente, y todos lo exigieron. la gente recauda fondos. Operaba de forma independiente el ferrocarril Sichuan-Hankou y estableció la Compañía de Ferrocarriles Sichuan-Hankou en 1904. Sin embargo, bajo la instigación del imperialismo, el gobierno Qing, independientemente de los intereses del pueblo, obligó a "propiedad estatal" a la compañía privada de ferrocarriles Sichuan-Hankou y luego la vendió al imperialismo. Este crimen traidor despertó la resistencia de las amplias masas populares, por lo que se organizó en Chengdu la "Asociación de Camaradas para la Protección Vial", lo que desencadenó un magnífico movimiento de protección vial. Posteriormente, cientos de miles de personas participaron en la provincia. El gobierno Qing movilizó tropas desde todas las direcciones hacia Sichuan para reprimir el movimiento, lo que provocó la tragedia de la protección de carreteras. Después de que los reaccionarios del Kuomintang llegaron al poder, al igual que el gobierno de Qing, amenazaron con construir el ferrocarril Chongqing-Chongqing a partir de 1936. Clamaron durante 14 años y gastaron toda la sangre y el sudor del pueblo, pero no quedó ni rastro del ferrocarril. . La gente cantaba esto en una balada:

Chengyu Road no es Chengyu Road.

Es una fuente de ingresos para el gobierno reaccionario.

Los deseos del pueblo están en En vano,

Chengyu Road se ha convertido en la sangre y las lágrimas de la gente.

Después de la liberación, el partido y el gobierno decidieron construir el ferrocarril Chengdu-Chongqing. El 11 de marzo de 1950, se estableció la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Chongqing (luego cambiada a Oficina de Ingeniería Ferroviaria del Suroeste) y la construcción comenzó oficialmente el 15 de junio. El ferrocarril Chengdu-Chongqing es el primer ferrocarril construido de forma autosuficiente después de la liberación. Bajo la dirección del Partido, un gran número de trabajadores de la construcción de carreteras, con un entusiasmo y una motivación políticos extremadamente altos, y bajo el lema ". La gente construye sus propios ferrocarriles". Trabajaron desinteresadamente día y noche, utilizando únicamente materiales de producción nacional para la construcción de carreteras. La gente de Sichuan lanzó una vez una campaña para donar traviesas y los agricultores cortaron 1,2 millones de traviesas de alta calidad de las montañas.

Durante la construcción también se crearon activamente nuevas tecnologías, como el relleno en capas y el apisonamiento de la calzada, la construcción segmentada de alcantarillas largas, el hormigón armado fabricado en fábrica, la perforación previa de traviesas y otros métodos avanzados, que no sólo acortaron el período de construcción, sino que también También mejoró la calidad del proyecto.

La construcción de este ferrocarril se inició el 15 de junio de 1950, y la vía hasta Chengdu se tendió el 13 de junio de 1952. Toda la línea se abrió oficialmente al tráfico el 1 de julio, permitiendo que los ricos productos a lo largo del línea para ser transportada continuamente a todas partes de la patria. Ha desempeñado un papel muy importante en el desarrollo de la industria, la prosperidad de la economía y la mejora de la vida de las personas en el suroeste de China.

El ferrocarril en el techo del mundo

La línea ferroviaria a mayor altitud del mundo es el ferrocarril Qinghai-Tíbet de mi país.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet parte de Xining en la provincia de Qinghai, pasa por Hargai, Delingha, Golmud, Tuotuohe, Amdo, Nagqu y Mozhugongkar hasta Lhasa, la capital de la Región Autónoma del Tíbet, con una longitud total de 2.949 kilómetros.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasará por la cuenca de Qaidam y cruzará importantes cadenas montañosas como las montañas Kunlun, las montañas Fenghuoshan, las montañas Tanggula y las montañas Nyainqentanglha; cruzará el río Golmud, el río Chumar y el Tongtian; Río y río Tuotu Espera el río; la mayor parte del ferrocarril se encuentra en la meseta Qinghai-Tíbet, el techo del mundo, con una altitud de más de 930 kilómetros a una altitud de 4.000 a 5.000 metros. El clima en la mayoría de las zonas a lo largo de la línea es frío y cambiante, con más viento y menos lluvia, y aire enrarecido, lo que hace que las condiciones de construcción sean muy difíciles y arduas. Según el acuerdo planificado, se determina que el ferrocarril Qinghai-Tíbet se construirá en secciones. Primero se construirá el tramo de Xining a Golmud. La longitud total es de 834,5 kilómetros y se completó en julio de 1979.

El lugar por donde pasa el ferrocarril Qinghai-Tíbet es el camino por el que pasó la princesa Wencheng de la dinastía Tang hace más de 1.300 años. Aquí se han dejado hermosas leyendas, pero también ha encontrado muchas dificultades inesperadas. la historia de la construcción de carreteras.

La zona de la meseta desde Xining hasta Golmud es aproximadamente un 30% hipóxica, y la maquinaria que requiere un motor debe estar equipada con un sobrealimentador. Aquí hay de 40 a 70 días al año con fuertes vientos de nivel 8 o superior. Aunque hay varios ríos pequeños, el agua contiene sal, álcali y otros elementos químicos y no es potable y, por lo tanto, no se pueden utilizar puentes pequeños. y las alcantarillas deben prepararse primero en la fábrica, construirse y luego transportarse al sitio para su montaje. Las dificultades encontradas en la construcción de este ferrocarril son raras en la historia de los ferrocarriles de mi país y del mundo.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por la cuenca de Qaidam antes de llegar a Golmud. La cuenca Qaidam es una de las tres principales cuencas interiores de mi país y siempre se la ha llamado la "cuenca del tesoro". Qaidam significa "lago salado" en mongol. Entre los 32 lagos de la cuenca, 14 se han convertido en lagos salados, el mayor de los cuales es el lago salado de Chaerhan. El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene 32 kilómetros que pasan por el lago salado de Qarhan.

Solo la antigua Unión Soviética y Estados Unidos han intentado construir un ferrocarril en el Lago Salado. Pero la antigua Unión Soviética sólo construyó líneas cortas exclusivas en la zona de las minas de sal, y el lago salado de Estados Unidos seguía siendo un lago de agua. La estructura geológica del lago salado de Qarhan es compleja. En el exterior del borde norte por donde pasa el ferrocarril, hay una sección llamada sección donde la arena fina saturada vibra y se licua, hay arena fina en polvo. . Después de estar sumergida en agua salada durante mucho tiempo, la estructura se vuelve blanda. Debido a que la arena tiene propiedades fluidas, se sacude y la capacidad de carga se debilita considerablemente. Es difícil imaginar la construcción de un ferrocarril aquí.

Después de muchos años de observación y extensas investigaciones y estudios, los investigadores científicos y constructores de ferrocarriles de nuestro país decidieron hundir decenas de miles de montones de arena en el estrato blando y verter decenas de miles de metros cúbicos de partículas gruesas. Grava para mejorar la compacidad de la formación y mejorar su capacidad portante. Finalmente, se construyó un terraplén sólido sobre la formación de arena polvorienta y esponjosa. El 23 de junio de 1979, se colocaron con éxito los rieles en la orilla sur del Lago Salado, completando la tarea de tendido de vías de la primera fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet antes de lo previsto.

Con la inauguración oficial del ferrocarril, los preciosos y inagotables recursos del lago salado de Qarhan se han desarrollado y utilizado por completo.

Ferrocarril Beijing-Guangzhou

El ferrocarril Beijing-Guangzhou incluye dos ferrocarriles, el ferrocarril Beijing-Hankou y el ferrocarril Guangdong-Hankong. Comienza en Beijing en el norte y pasa por Shijiazhuang. , Zhengzhou, Wuhan, Zhuzhou y Hengyang hasta Guangzhou, y discurre por cinco provincias: Hebei, Henan, Hunan y Guangdong, con una longitud total de 2.324 kilómetros. Después de la finalización del puente del río Yangtze en 1957, se conectaron las dos líneas principales Beijing-Hankong y Guangdong-Hankong.

El ferrocarril Beijing-Hankow se construyó primero desde la sección norte, y primero se llamó Ferrocarril Lu-Han, es decir, desde el puente Lugou hasta Hankou. Después de la derrota de la guerra chino-japonesa de 1894-1894, el gobierno Qing también se dio cuenta de la importancia de la construcción de ferrocarriles a partir de su fracaso y declaró oficialmente la construcción de ferrocarriles como una medida importante para "implementar una administración práctica". En octubre de 1896, el gobernador Wang Wenshao de Zhili y el gobernador Zhang Zhidong de Huguang solicitaron el establecimiento de una compañía ferroviaria, con el gran burócrata comprador Sheng Xuanhuai de Tianjin Guandao como ministro supervisor. Este ferrocarril tiene 1.200 kilómetros de largo y el plan de construcción requiere más de 20 millones de taeles de plata. El plan original era adquirir 7 millones de taeles de acciones comerciales, asignar 3 millones de taeles de fondos gubernamentales, pedir prestados 10 millones de taeles de fondos gubernamentales. pedir prestado 20 millones de taeles de deuda externa. El gobierno de Qing utilizó por primera vez los fondos oficiales asignados para construir un tramo de 131 kilómetros desde el puente Lugou hasta Baoding. La Administración del Ferrocarril Tianjin-Yu fue responsable de la construcción. La construcción comenzó en febrero de 1898 y se completó y abrió al tráfico en enero de 1899.

Hankou es una importante ciudad terrestre y acuática en China Conectar Hankou con Beijing ha sido un objetivo largamente codiciado por el imperialismo, por lo que todos los países han competido por ello. En primer lugar, Estados Unidos y el Reino Unido fracasaron debido a "reclamaciones excesivas de derechos" y negociaron con Bélgica. Con el apoyo de Francia y Rusia, Bélgica firmó un contrato de préstamo y pidió prestados 112,5 millones de francos. El contrato estipula que el proyecto de construcción de la carretera será supervisado por una empresa belga; todos los materiales necesarios, excepto aquellos que pueda suministrar Hanyang Iron Works, serán realizados por la empresa belga y gozarán de trato libre de impuestos.

Durante el período de préstamo de 30 años, todos los derechos de gestión de la conducción estarán controlados por la empresa belga. Esto no sólo provocó que China perdiera por completo su soberanía ferroviaria, sino que también sufrió enormes pérdidas financieras, sentando un precedente extremadamente malo para que futuros imperialistas utilizaran las relaciones de deuda para saquear los derechos ferroviarios de China.

Para acelerar el avance del proyecto y ahorrar costes, la empresa belga recortó costes y materiales. Como resultado, la calidad de las líneas construidas fue extremadamente baja. Proyectos importantes como el Puente del Río Amarillo también están diseñados con estándares bajos y el período de seguro es de sólo 15 años. Como resultado, a menudo resultan dañados por inundaciones e interrumpen el tráfico.

La construcción del ferrocarril Lu-Han comenzó en 1898. Después de que las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias invadieran Beijing, el ejército invasor francés extendió el ferrocarril Lu-Han desde el puente Lugou hasta Qianmen de Beijing sin autorización en 1901, y se convirtió en el ferrocarril Beijing-Hankou. El ferrocarril Beijing-Hankow se abrió completamente al tráfico en abril de 1906, con una longitud total de 1.215 kilómetros.

Después de que el ferrocarril Beijing-Hankow se abrió al tráfico, el negocio se desarrolló y hubo muchas ganancias. Bajo la influencia de la rebelión de los Bóxers y la presión de la gente de todo el país para recuperar la soberanía ferroviaria, el ferrocarril. El gobierno Qing finalmente asignó el capital en enero de 1909 después de muchas idas y venidas. Con un fondo oficial de 5 millones de taeles de plata y un préstamo de 50.000 libras del HSBC en el Reino Unido y del Crédit Agricole en Francia, se pagó el préstamo del ferrocarril Beijing-Hankow. se apagó y el ferrocarril fue redimido.

Cuando el gobierno Qing decidió construir el tramo norte, planeó construir el tramo sur del ferrocarril Guangdong-Hankong. La American Hexing Company obtuvo los derechos de construcción en préstamo para este ferrocarril. Sin embargo, debido al estallido de la guerra hispanoamericana y las disputas internas dentro de la empresa, en octubre de 1903, sólo se habían construido 49 kilómetros del ramal de Shiweixiang a Sanshui en Guangzhou en cinco años. Posteriormente, el gobierno chino redimió el ferrocarril debido al incumplimiento de contrato por parte de Huamei Hexing Company.

Después de la redención del ferrocarril Guangdong-Han, las tres provincias utilizan tres métodos diferentes: la oficina comercial de la sección de Guangdong; la oficina comercial de supervisión oficial de la sección de Hunan; y la oficina oficial de la sección de Hubei. Durante este período, los "ferrocarriles estatales" del gobierno de Qing desencadenaron movimientos de protección de carreteras en las provincias de Hubei, Hunan, Guangdong y Sichuan, lo que provocó la construcción y suspensión del ferrocarril Guangdong-Hankou. El tramo de Guangzhou a Shaoguan, con una longitud total de 224 kilómetros, se completó en junio de 1915; el tramo de Wuchang a Changsha se construyó utilizando parte de los préstamos británicos de los bancos de Gran Bretaña, Alemania, Francia y Estados Unidos; 1911 y empleando ingenieros jefe británicos. Su construcción se inició en agosto de 1912 y fue terminada y abierta al tráfico en septiembre de 1918, con una longitud de 365 kilómetros. El tramo medio del tramo Zhuzhou-Shaoguan tiene 456 kilómetros de largo. Debido al caos político, ha estado suspendido durante más de 10 años y no se ha completado. Después de que se estableció el gobierno del Kuomintang, utilizó la indemnización Boxer devuelta por los británicos para construir esta sección del ferrocarril. La construcción comenzó en 1930 y se completó en junio de 1936. La construcción del ferrocarril Guangdong-Hankong tardó 38 años desde la firma del contrato con los Estados Unidos en abril de 1898 hasta junio de 1936. Había 1.096 kilómetros desde Wuchang (Xujiapeng) hasta Guangzhou Huangsha (hoy inaugurada oficialmente la estación de trenes Guangzhou Sur). al tráfico. Durante la Guerra Antijaponesa, los ferrocarriles Beijing-Hankong y Guangdong-Hankong estuvieron casi completamente ocupados. No fue hasta la liberación del país en 1949 que volvieron a manos del pueblo.

El ferrocarril Beijing-Guangzhou no sólo es la línea ferroviaria más larga que conecta el norte y el sur de mi país, sino que también tiene una gloriosa historia de lucha revolucionaria.

Desde la fundación del Partido Comunista de China el 1 de julio de 1971, los trabajadores del ferrocarril Beijing-Hankow, bajo la educación del partido, se han dado cuenta de la importancia de la organización a partir de la práctica de la lucha. En abril de 1922, por iniciativa del Club de Trabajadores de Changxindian, se celebró una reunión preparatoria de la Federación de Sindicatos de Todos los Caminos para realizar ajustes preliminares a la organización de los Sindicatos de Todos los Caminos. En la reunión preparatoria del 5 de enero de 1923, se redactó un proyecto de estatuto de la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles Beijing-Hankow y se decidió celebrar formalmente la reunión fundacional de la Federación de Sindicatos el 1 de febrero. La creación de esta federación de sindicatos fue completamente pública. Varios periódicos publicaron la noticia y la comunicaron al entonces director de la Oficina de Ferrocarriles, Zhao Jixian. En esta reunión fundacional participaron 65 representantes de diversas ramas sindicales del Ferrocarril Beijing-Hankow y más de 200 invitados de sindicatos, círculos educativos y la prensa de diversos lugares, todos reunidos en Zhengzhou.

El establecimiento de la Federación de Sindicatos Ferroviarios Beijing-Hankow asustó a los imperialistas y a los señores de la guerra feudales. El señor de la guerra Wu Peifu instigó al director de ferrocarriles Zhao Jixian y al jefe de policía de Zhengzhou a llevar a cabo intimidaciones. El Comité Preparatorio de la Federación de Sindicatos decidió celebrar la reunión según lo previsto. En la mañana del 1 de febrero de 1923, Wu Peifu ordenó a toda la ciudad de Zhengzhou imponer la ley marcial de emergencia. Se desplegó policía militar a lo largo de las calles con armas y munición real para impedir que los representantes e invitados ingresaran al lugar. Los delegados estaban furiosos y gritaron consignas. Finalmente rompieron el asedio y se apresuraron a entrar en el lugar. Inmediatamente lanzaron petardos para iniciar la reunión y anunciaron el establecimiento formal de la Federación de Ferrocarriles Beijing-Hankow. Los delegados gritaron "Viva Beijing". -¡Federación de Ferrocarriles de Hankow!" y "¡Viva la victoria de la clase obrera!" "La reunión duró hasta las cuatro de la tarde y se anunció su levantamiento.

En la tarde del mismo día, Wu Peifu ordenó a los militares y policías reaccionarios que rodearan la residencia de los delegados e invitados, y a los invitados y delegados no se les permitió moverse ni hablar libremente. Los sindicatos y los locales de la filial de Zhengzhou fueron sellados y ocupados, y todos los documentos y pertenencias sindicales fueron registrados y destruidos. La arrogancia y la violencia de los señores de la guerra despertaron gran ira entre los trabajadores. Esa noche, la Federación de Sindicatos convocó una reunión de emergencia y decidió declarar una huelga en el ferrocarril Beijing-Hankou al mediodía del 4 de febrero. A partir de las 9 de la mañana del día 4, en menos de tres horas, toda la vía quedó cortada y todos los pasajeros, mercancías y vehículos militares dejaron de circular.

Después de que estalló la huelga general, las "misiones ministeriales" de los países imperialistas en Beijing convocaron una reunión de emergencia y emitieron una "seria advertencia" al gobierno caudillo de Beiyang, exigiendo una pronta restauración del transporte e instigando los señores de la guerra a usar la fuerza para reprimir a los trabajadores. El 7 de febrero, el gobernador de Hubei, Xiao Yaonan, envió al Jefe de Gabinete, Zhang Housheng, a liderar dos batallones para rodear la Federación de Sindicatos y disparar contra los trabajadores que resistieron con las manos desnudas. Al mismo tiempo, rodeó los dormitorios de los trabajadores y buscó a los activistas en huelga. 38 personas murieron y más de 200 resultaron heridas. El camarada Lin Xiangqian, presidente de la rama de Jiang'an y miembro del Partido Comunista de China, fue arrestado.

Después de que arrestaran al camarada Lin Xiangqian, el enemigo lo ató a un poste telefónico en la estación de Jiang'an y lo obligó a ordenar la reanudación del trabajo. El camarada Lin Xiangqian se negó firmemente. El verdugo Zhang Housheng ordenó que le cortaran el cuerpo con un cuchillo y le preguntó: "¿Quieres ir a trabajar?". El camarada Lin Xiangqian dijo: "¡No!". Zhang You ordenó cortarlo de nuevo y le preguntó: "¿Quieres?" ¿Quieres dar la orden de ir a trabajar?" El camarada Lin Xiangqian soportó el dolor y levantó la cabeza. Gritó: "Necesito órdenes de la Federación de Sindicatos para ir a trabajar. Me pueden cortar la cabeza, pero a mí sí. ¡No vayas a trabajar!" Zhang ordenó otro corte. El camarada Lin Xiangqian, un destacado miembro del Partido Comunista, murió heroicamente de esta manera. Luchó por la clase trabajadora. La causa es inflexible hasta la muerte frente al enemigo, lo que demuestra el espíritu intrépido de la clase trabajadora china. El camarada Shi Yang, asesor jurídico de la Federación de Sindicatos de Wuhan y miembro del Partido Comunista, también fue asesinado en Wuchang el día 15. Además, los trabajadores de Zhengzhou y otras estaciones del ferrocarril Beijing-Hankow también fueron arrestados y masacrados por los señores de la guerra. Para preservar las fuerzas revolucionarias, la Federación de Sindicatos de Ferrocarriles Beijing-Hankow y la Federación de Sindicatos de Wuhan emitieron órdenes el 9 de febrero para persuadir a los trabajadores a reanudar el trabajo a pesar del dolor.

Aunque la lucha del "7 de febrero" fracasó, el gran poder de la clase trabajadora quedó demostrado a través de esta lucha. Los mártires que sacrificaron sus vidas heroicamente en la lucha dieron un brillante ejemplo a la clase trabajadora. Para conmemorar al mártir Lin Xiangqian, a principios de 1961 se construyó el cementerio del mártir Lin Xiangqian en la ciudad de Shangqian, condado de Minhou, provincia de Fujian, la ciudad natal del mártir.

Ferrocarril Longhai

El ferrocarril Longhai comienza en la ciudad de Lianyungang en la provincia de Jiangsu, pasa por Xuzhou, Zhengzhou, Xi'an, Baoji, Tianshui y termina en Lanzhou, la capital de Gansu. Provincia, con una longitud total de 1.759 kilómetros. Importante arteria que recorre de oriente a occidente en mi país.

El Ferrocarril Longhai se construyó originalmente desde Kaifeng a Luoyang, que en ese momento se llamaba Ferrocarril Bianluo. Esta carretera fue inspeccionada ya en 1895, pero debido a la falta de fondos del gobierno Qing, tomó mucho tiempo colocar un solo carril. En noviembre de 1899, Sheng Xuanhuai, Ministro de Supervisión Ferroviaria de la Dinastía Qing, solicitó al gobierno Qing la aprobación para financiar la construcción de la oficina central con el argumento de "preparar el reembolso de la carretera principal y preservar la carretera secundaria". ". En ese momento, la empresa belga solicitó albergar el proyecto con el respaldo de Francia y fue aprobado por el gobierno Qing. En noviembre de 1903, China y Bélgica firmaron el "Contrato de préstamo ferroviario de Bianluo" entre Sheng Xuanhuai y Loufar, el representante de la Compañía de Ferrocarriles Belga. La Compañía de Ferrocarriles Belga aceptó un préstamo de 25 millones de francos (en 1907 se tomaron prestados 16 millones de francos adicionales) y obtuvo los derechos para emprender el ferrocarril Bianluo y la prioridad para conectar la línea con Xi'an. El Ferrocarril Bianluo comenzó a construirse en junio de 1905 y se completó en diciembre de 1909. Se abrió oficialmente al tráfico el 1 de enero de 1909, con una longitud de 184 kilómetros.

Al final de la dinastía Qing, la tendencia popular de defender la construcción de carreteras era muy popular. Había un gran terrateniente y capitalista llamado Liu Guo en Henan, que fundó la Compañía Comercial de Ferrocarriles de Luoyang con el pretexto de construir un ferrocarril de construcción propia, con la intención de construir una sección del ferrocarril de Luoyang a Tongguan. Debido a que Liu Guo insistió en saquear la riqueza de la gente, repartir fondos de acciones entre varios condados y forzar el aumento de los precios de la sal, esto despertó una fuerte oposición de la gente y tuvo que ser detenido. En 1912, la compañía belga y el gobierno caudillo de Beiyang firmaron un contrato de préstamo para el ferrocarril Longhai-Qinyu-Hai (Longhai para abreviar), fusionando todo el ferrocarril Bianluo en Longhai Road y preparándose para construir las carreteras este y oeste por separado. De esta manera, el ferrocarril Longhai está en realidad monopolizado por empresas belgas.

Desde 1913, Longhai Road comenzó a expandirse en dirección este y oeste. Miles de trabajadores de la construcción de carreteras están llevando a cabo intensas obras utilizando las herramientas más sencillas de construcción de carreteras en duras condiciones de trabajo. Hay 277 kilómetros de Kaifeng a Xuzhou y 93 kilómetros de Luoyang a Guanyintang. El terreno es relativamente plano y el proyecto no es demasiado difícil para completar la construcción. No se abrió al tráfico hasta 1924.

El equipamiento de la Línea Longhai original era muy tosco en comparación con otras líneas en ese momento. En toda la línea sólo hay cuatro locomotoras pequeñas. Las locomotoras a menudo no tienen carbón para quemar, por lo que tienen que utilizar leña. La corrupción de sus operaciones es notoria en todo el país. A menudo inventa nombres ingeniosos para extorsionar a los turistas. Alrededor de 1930, Chiang Kai-shek quería extender su poder político, militar y permanente hacia el noroeste y completar una línea de transporte para atacar las zonas liberadas, por lo que decidió extender el ferrocarril Longhai hacia el oeste. El uso de la compensación Gengzi se extendió desde Lingbao hasta Tongguan. Se completó en diciembre de 1931 y se abrió al tráfico en enero de 1932. La línea de Tongguan a Xi'an y extendida a Baoji fue invertida conjuntamente por la Compañía Eléctrica Industrial Francesa de París y un grupo bancario nacional, y se abrió al tráfico en marzo de 1937. La sección oriental del ferrocarril Longhai fue contratada y construida por la Compañía Holandesa de Gestión Portuaria hasta Lianyungang. Hasta ahora, el ferrocarril Longhai se extiende desde Lianyungang en el este hasta Baoji en el oeste, con una extensión de 1.226 kilómetros.

Durante la Guerra Antijaponesa, Chiang Kai-shek dependió de la "ayuda" de Estados Unidos, Gran Bretaña y otros países y continuó construyendo varios ferrocarriles. Entre ellos, el ferrocarril Longhai se amplió desde Baoji. a Tianshui para facilitar el despliegue de tropas para rodear la base de la Revolución Shaanxi-Gansu-Ningxia. Esta carretera se construyó utilizando los rieles retirados del ferrocarril Longhai al este de Luoyang. La construcción comenzó en mayo de 1939 y se construyó en Tianshui a finales de 1945, con una longitud de 154 kilómetros. La calidad de la ingeniería de este tramo ferroviario es muy pobre. El Comité de Recursos del Gobierno del Kuomintang planeó construir un embalse en el río Weihe en el desfiladero de Baoji en ese momento, lo que requirió que el lecho de la carretera del tramo Baotian se elevara 60 metros para evitar que el futuro almacenamiento de agua del embalse interrumpiera el ferrocarril. Se trabaja en la calzada y los túneles del tramo Baotian, pero algunos se amplían y las líneas ferroviarias discurren principalmente a lo largo de las laderas de las montañas, lo que provoca frecuentes derrumbes, frecuentes interrupciones en el tráfico y se convierte en el "ciego" del ferrocarril del noroeste. En vísperas de la liberación, toda la línea Longhai resultó gravemente dañada y casi paralizada. Aunque la construcción del tramo de Tianshui a Lanzhou comenzó en 1947, sólo 3/10 de todo el proyecto se completaron antes de la liberación del noroeste de China en 1950.

Después de la liberación del noroeste en mayo de 1950, el Ministerio de Ferrocarriles reconstruyó este tramo del ferrocarril bajo la política de "desviar parte de la ruta e iniciar la construcción en áreas clave". En agosto de 1952, se completaron todas las tareas de tendido de vías. y se abrió oficialmente al tráfico el 1 de octubre. En el pasado, se reparó toda la línea Longhai, lo que dejó sin obstáculos el ferrocarril Longhai desde el puerto de Lianyun en el este hasta Lanzhou en el oeste.

Ferrocarril Chengdu-Kunming

En el mapa de nuestra patria, a lo largo de la carretera que tomó el Ejército Rojo durante la Gran Marcha, se construyó un ferrocarril a través de miles de ríos y montañas: este Es el mundialmente famoso ferrocarril Chengdu-Kunming.

El ferrocarril Chengdu-Kunming parte de Chengdu, Sichuan en el norte y llega a Kunming, Yunnan en el sur, con una longitud total de 1.100 kilómetros. Está conectado con los ferrocarriles Baocheng y Chengdu-Chongqing en el norte, y con los ferrocarriles Guiyang-Kunming y Kunming-Henan en el sur, conectando estrechamente la frontera suroeste con el continente de la patria. A partir de 1958, la sección de Chengdu a Emei se construyó por completo, y algunos proyectos clave intermedios también comenzaron a construirse. Se completó y abrió al tráfico el 1 de julio de 1970. El 1 de enero de 1971 fue entregado oficialmente al país para su uso.

El ferrocarril Chengdu-Kunming va hacia el sur desde la llanura de Chengdu a una altitud de 500 metros y discurre a lo largo de las estribaciones de la hermosa montaña Emei. En el suroeste de Ebian, vaya contra el turbulento río Dadu y gire hacia el río Niuri y cruce las continuas montañas Liangshan. El terreno en esta zona es escarpado, con pendientes pronunciadas y caudales rápidos. Hay un cañón "línea de cielo" de doscientos a trescientos metros de profundidad. La línea de 58 kilómetros desde el río Jinkou hasta Aida tiene 44 kilómetros de túneles. Se llama "tren subterráneo" a lo largo del río Daliu. De Ganluo a Xide, hay que cruzar la cuenca del río Min y el río Yalong. En este tramo de 120 kilómetros, la ruta ha subido montañas 4 veces, ha cruzado 13 veces el río Niuri, construido 66 kilómetros de túneles y 10 kilómetros de puentes, desviado 5 kilómetros y ascendido a una imponente altura de más de 2.200 metros. sobre el nivel del mar. El ferrocarril va hacia el sur desde Xide, ingresa al valle del río Anning y luego remonta el río Longchuan hasta la cuenca central de Yunnan, que está a unos 1.900 metros sobre el nivel del mar. El valle del río Jinsha es una zona de falla profunda muy conocida en geología y es una zona de terremotos con magnitudes de 7 a 9. No sólo hay derrumbes, amontonamientos de rocas, deslizamientos de tierra, flujos de escombros, aguas subterráneas y gases nocivos, sino que también hay "uno Acantilados "duros" y rocas escarpadas sobre las que es difícil caminar. La "Montaña Llameante" seca y calurosa se llama el "Museo de Geología". A lo largo del río Longchuan, hay estratos que contienen sal, nitrato, yeso y "limo Longjie", con muchas fallas entrecruzadas. La línea sube y baja la montaña tres veces en este valle, cruza el río Longchuan 47 veces, sube la cuenca entre el río Yangtze y el río Yuanjiang y luego se dirige hacia el sur hasta Guangtong a través de las colinas y áreas de limo del área del lago Dianchi. para llegar a Kunming.

Este ferrocarril que cruza montañas y ríos tiene una gran cantidad de túneles y puentes, algo poco común en la historia de los ferrocarriles de mi país. La longitud total de túneles y puentes a lo largo de toda la línea representa el 40% de la longitud total de la línea. En el país existen 427 túneles con una longitud total de 345,7 kilómetros. Estos túneles incluyen túneles de una sola línea, de varias líneas, en forma de arco y circulares. Hay 9 túneles con una longitud de más de 3 kilómetros. El túnel más largo de Samurata tiene 6.379 metros de largo. Hay 1.009 puentes grandes, medianos y pequeños. La longitud total es de 97 kilómetros. El puente del río Jinsha tiene el tramo más largo entre los puentes de armadura de acero de mi país, con un tramo principal de 192 metros. Existe el puente de arco de piedra del horizonte más grande de mi país con una longitud de 54 metros. En algunas zonas es difícil incluso encontrar un lugar para construir una estación, por lo que hay que construirla sobre un puente o un túnel. Entre las 122 estaciones de toda la línea, hay 41 de estas "estaciones aéreas" y "estaciones de montaña". Realmente es "a través de la roca, a través de la pared, a través de la cueva nuevamente, a través del valle y a través del cielo, puente tras puente". Para toda la construcción de la carretera se necesitaron 95,25 millones de metros cúbicos de tierra y piedra. Si se amontona en un terraplén de 1 metro cuadrado, se podría dar dos vueltas a la tierra. Un proyecto de tal magnitud es una hazaña sin precedentes en la historia de la construcción ferroviaria de mi país.

Ferrocarril del Desierto

El camello, conocido como el "Barco del Desierto", solía ser el único medio de transporte disponible en el desierto. Sin embargo, con el desarrollo de la ciencia, la construcción de ferrocarriles en el desierto también es una iniciativa importante.

Es muy difícil construir un ferrocarril en el desierto. El clima en el desierto es cambiante. En algunas estaciones, incluso en un día, es como un invierno severo cuando hace frío y como pleno verano cuando hace calor. Hay muy poca lluvia y hay fuertes vientos y arena. Cuando se produce un "viento de arena", los granos de arena son arrastrados por el viento, se elevan y forman un "flujo de arena" rodante. La superficie de la carretera es susceptible a la erosión del viento y al enterramiento de arena, y provoca desgaste en locomotoras y vehículos. y equipos de comunicación, afectando e interrumpiendo el tráfico.

El primer ferrocarril construido en mi país para cruzar el desierto es la Línea Baotou-Lanzhou. Su construcción se inició en 1956 y se abrió al tráfico en agosto de 1958. Tiene una longitud total de 980 kilómetros, de los cuales 140 kilómetros transcurren por el desierto de Tengger y el desierto occidental de la meseta de Ordos. Los 16 kilómetros cerca de Shapotou, que tienen el mayor daño por arena, son una sección que debe pasar por ferrocarril. Shapotou está ubicada en el frente sureste del desierto de Tengger en el condado de Zhongwei, Región Autónoma de Ningxia. 100 metros de altura. Debido a la falta de experiencia durante la construcción de este tramo de vía férrea, se provocó una erosión a gran escala. Un fuerte viento durante la noche erosionó casi todo el lecho desértico de la carretera que estaba a punto de ser terminado. El personal de ingeniería ferroviaria de nuestro país resumió su experiencia y finalmente aclaró la forma del terreno, la composición y el origen del desierto, la hidrogeología, las condiciones de la vegetación, los materiales de protección, la meteorología, etc. de este camino arenoso. Al seleccionar la línea, determine la línea y la dirección del viento dominante. casi paralelo para reducir el firme de la carretera. Acumulación de arena y erosión eólica. Al mismo tiempo, se adoptaron diversos métodos para controlar la fijación de arena y finalmente se abrió al tráfico con éxito en agosto de 1958.

Al construir un ferrocarril en el desierto, el primer paso es fijar la arena y evitar daños por arena. Los métodos de fijación de arena utilizados actualmente incluyen principalmente la fijación de arena vegetal, la fijación mecánica de arena y la fijación química de arena.

La fijación vegetal de arena es una forestación a gran escala en zonas desérticas, que constituye la medida fundamental para prevenir y controlar la desertificación. La práctica ha demostrado que los palitos florales, los sauces amarillos, el espino amarillo, la azufaifa Euphratica, Populus euphratica, etc. son plantas adaptadas al ambiente desértico. No sólo son resistentes a la sequía, sino también al viento y a la arena.

La fijación mecánica de arena consiste en utilizar guijarros, arcilla, asfalto, juncos, heno, etc. que se entierran en la arena en altas dunas de arena de decenas a más de 100 metros sobre el suelo a ambos lados de la vía férrea. , o hacer cuadrados con césped. Las barreras de arena, como diques contra inundaciones, detienen el movimiento de la arena. Este método es el más económico, sencillo y eficaz de fijación de arena antes de que crezcan las plantas.

La fijación química de arena es una ciencia y tecnología recientemente desarrollada. Algunos utilizan subproductos del petróleo, como la "emulsión asfáltica" y otros, la fijación de arena ha desarrollado un compuesto granular y lo esparcen como fertilizante. , la arena puede absorber agua como una esponja y puede retener agua 12 veces más que la arena misma. Una vez aplicada, puede durar varios años.

El proyecto ferroviario número uno de China

El ferrocarril Beijing-Kowloon comienza en Beijing en el norte y llega a Shenzhen y Kowloon en el sur. Está ubicado entre Beijing-Guangzhou y Beijing-. Los ferrocarriles de Shanghai se extienden por Beijing, Lu, Hebei, Shandong y las nueve provincias y ciudades de Henan, Anhui, Hubei, Jiangxi, Guangdong y la Región Administrativa Especial de Hong Kong conectan Jingshan, Jingbao, Jingqin, Shide, Longhai, Zhejiang y otras. principales líneas ferroviarias, y su posición estratégica es muy evidente. La línea Beijing-Kowloon tiene una longitud total de 2.538 kilómetros y una inversión de proyecto estimada de 21 mil millones de yuanes. Es la línea ferroviaria troncal más grande en la historia de la construcción ferroviaria de mi país con la mayor inversión, el kilometraje más largo y el período de construcción más corto. Está catalogado como el proyecto de construcción de ferrocarriles número uno en el proyecto del "Octavo Plan Quinquenal" del país. La construcción comenzó en febrero de 1993 y se espera que esté completamente pavimentada a finales de 1995.

El ferrocarril Beijing-Kowloon cruza ríos importantes como el río Amarillo, el río Yangtze, el río Huaihe y el río Ganjiang, así como montañas elevadas como las montañas Dabie y las montañas Gannan. Las condiciones son muy complejas. A lo largo de toda la línea se construyeron 549 puentes de tamaño extragrande y mediano con una longitud total de 133,3 kilómetros, se excavaron 136 túneles con una longitud de 57,6 kilómetros, se rellenaron y excavaron casi 200 millones de metros cúbicos de tierra y piedra, se excavaron más de Se adquirieron 170.000 hectáreas de terreno y se demolieron 1,2 millones de metros cuadrados de casas... Es un proyecto enorme y complejo de Ingeniería de Sistemas. Toda la línea está dividida en 10 secciones, con construcción de líneas nuevas y reconstrucción de líneas antiguas. La dificultad, la cantidad de problemas y el corto período de construcción son raros.

El tramo de Ji'an a Dingnan en Jiangxi, conocido como "el más difícil e importante" del Ferrocarril Pekín-Kowloon, tiene una longitud total de 346 kilómetros y 91 túneles. para el 61% de los túneles en toda la línea hay 7 túneles con una altura de más de 10 metros, y las montañas están severamente erosionadas y la mayoría de ellas están cubiertas por rocas circundantes débiles. Se han construido 176 puentes, incluidos 9; puentes extragrandes, 3 de los cuales se construirán en el río Gan con una profundidad de agua de más de diez metros, y dos de los cuales son raros en China con vigas continuas de hormigón fundido en voladizo de gran luz. Los puentes y túneles suponen el 18,9% de la longitud total de este tramo. El plazo de construcción antes de la instalación de la vía es de sólo dos años y el tiempo es demasiado escaso para el tramo "difícil". Chen Jiazhen, quien sirvió como comandante del cuartel general de Ganzhou, centró su energía en conquistar puentes y túneles desde el principio. Él, sus expertos y colegas estudiaron repetidamente y decidieron adoptar el método de "túneles largos y ataques cortos, puentes largos y construcciones cortas". "Y la división, el cerco y la aniquilación" para aprovechar el período de construcción jugaron un papel clave.

El puente sobre el río Ji'an Ganjiang tiene una longitud total de 2.655,75 metros y requiere la construcción de 73 pilares y estribos. Es uno de los cinco proyectos más difíciles de todo el ferrocarril Beijing-Kowloon y el único. Puente construido sobre terreno kárstico. El sitio del puente cruza la unión de piedra caliza y arenisca, donde hay densas cuevas y barrancos entrelazados con depresiones kársticas y ríos subterráneos. Esta siempre se ha considerado un área restringida para la construcción de puentes. Para completar las tareas de construcción de este enorme puente con alta calidad y cantidad, las Tres Ramas de la 16ª Rama del Ministerio de Ferrocarriles invitaron a 28 expertos y académicos nacionales y extranjeros a través del Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Construcción para celebrar Reuniones de investigación científica y tecnológica tres veces en Beijing y en el sitio de construcción del puente, han resuelto efectivamente los problemas de construcción encontrados en la perforación de cimientos en grupos de cuevas kársticas de gran área, como perforación, hundimiento, colapso del pozo y fuga de lodo. También ha superado importantes dificultades constructivas, como la construcción de ataguías en aguas profundas y el montaje de cinco grandes vigas de acero. Después de superar múltiples inundaciones graves, se necesitaron sólo 13 meses y medio para construir este puente extraordinariamente grande, que normalmente habría sido necesario. requirió al menos tres estaciones secas y un período de construcción de 38 meses. Esta es la primera vez en nuestro país y también es poco común en la historia de la construcción de puentes en el mundo. Después de que el departamento de inspección de calidad realizó una inspección exhaustiva de 4.300 subproyectos del puente, la tasa de aprobación alcanzó el 100% y la tasa de excelente y buena superó el 90%, lo que fue muy elogiado por expertos y líderes.

Entre los 126 túneles a lo largo de la línea Beijing-Kowloon, el túnel Qiling ocupa el primer lugar como proyecto clave y difícil y se ha convertido en el proyecto de garganta del ferrocarril Beijing-Kowloon. Está ubicado en el cruce de. Los condados de Feng y Nankang en la provincia de Jiangxi, con una longitud total de 2.536 metros, integran cuevas kársticas, trincheras kársticas, fallas, desprendimientos de rocas y arcilla amarilla. Tiene abundante agua subterránea y es muy difícil de construir, y se ha convertido en un lugar. Tema candente en el país y en el extranjero. Más de 2.000 empleados de las oficinas 3.ª y 14.ª de la 18.ª Oficina del Ministerio de Ferrocarriles, responsables de las tareas de construcción, adoptaron audazmente la "lechada líquida doble de cemento al agua" y la "desecación pesada de agua de pozo" bajo la dirección de expertos. , académicos y técnicos Una serie de nuevos materiales avanzados, nuevas tecnologías y nuevos procesos han superado numerosas dificultades importantes, como deslizamientos de tierra, marejadas, deslizamientos de tierra y fallas, creando un milagro en la historia de la construcción de túneles ferroviarios de mi país con un promedio. longitud mensual del túnel de 133,3 metros y una longitud máxima mensual del túnel de 172 metros.

El puente del río Jiujiang Yangtze es el puente ferroviario de cuatro carriles y dos pisos de mayor luz de mi país. El puente ferroviario tiene 7.675 metros de largo, 900 metros más que el puente del río Nanjing Yangtze. , estableciendo una vez más el tramo más largo del mundo. Ha establecido el récord mundial Guinness para un puente de doble propósito carretera-ferrocarril y ha logrado diez avances tecnológicos, atrayendo la atención de la comunidad de puentes del mundo. Entre ellos, la soldadura de puentes grandes utiliza una placa de acero de 56 mm de espesor, que es poco común en el mundo, rompiendo el límite de espesor de las placas de puentes europeos y americanos que no exceden los 50 mm.

El Puente del Río Amarillo Sunkou tiene 6.673 metros de largo y 148 hoyos. Actualmente es el puente ferroviario de doble vía más largo sobre el Río Amarillo. Por primera vez en mi país, el cuerpo principal del puente. Adopta la tecnología general de nodos más avanzada del mundo y, según la práctica de construcción, este proceso se ha llevado un paso más allá.

El ferrocarril Beijing-Kowloon es un corredor norte-sur de alta calidad y gran capacidad.

Su finalización añadirá una nueva incorporación al corredor norte-sur de mi país