Tiene una velocidad de 600 kilómetros por hora pero ha ido perdiendo dinero año tras año. ¿Se debe reparar el maglev o no?
Reportero/Zhong Jian
"La velocidad supera los 600 kilómetros por hora y el viaje completo sólo dura 20 minutos". El Proyecto Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo fue presentado una vez más. bajo el nuevo panorama de infraestructura.
A mediados de abril, se publicó un plan de construcción de transporte a gran escala de Zhejiang que abarca 30 años con una inversión de más de 10 billones de yuanes, y se puso en marcha el proyecto súper maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo de 100 mil millones de dólares. en papel.
Hace más de diez años, el debate sobre el establecimiento y abolición del sistema Maglev Shanghai-Hangzhou causó revuelo varias veces y se convirtió en un tema de continua preocupación en los círculos políticos y empresariales, el mundo académico y el público. Después de que se completó la sección de prueba de Shanghai-Hangzhou Maglev, pasó por varias etapas de anuncios de proyecto, protestas públicas y archivado del proyecto. Al final, el plan para que Shanghai-Hangzhou Maglev conectara el aeropuerto de Hongqiao y se extendiera. Al sur, hasta la estación de Hangzhou, guardó silencio.
Debido a las características de ingeniería y otros factores, el costo de los proyectos maglev es mucho mayor que el de los proyectos ferroviarios de alta velocidad ordinarios. Además, debido a disputas sobre la evaluación del impacto ambiental y el uso económico, los funcionarios siempre lo han hecho. sido bastante cauteloso a la hora de impulsar las manifestaciones de maglev. "¡Siempre siento que es una lástima!", se lamentó el profesor Sun Zhang del Instituto de Ferrocarriles y Tránsito Urbano de la Universidad de Tongji ante un periodista del Phoenix Weekly que la única línea maglev operada comercialmente en el mundo en Pudong, China, "tenemos tales ventajas y Pero no siguió funcionando bien".
Cuando el debate entre el público y el gobierno sobre el maglev fue más intenso, hubo fuertes protestas públicas y los entonces líderes de Shanghai dieron la orientación de. "Xu Tuzhi, trátalo con frialdad."
Hace cinco años, Japón completó el experimento del ferrocarril tripulado Maglev de alta velocidad, alcanzando una velocidad de 603 kilómetros por hora. En la actualidad, la "base pública de hierro" nacional está reviviendo y se considera oportuno mencionar el Maglev Shanghai-Hangzhou. Fuera de Shanghai, las líneas Maglev de velocidad media y baja en Beijing, Changsha y Taiyuan están progresando de manera constante. El año pasado, el prototipo de prueba Maglev de alta velocidad de 600 kilómetros por hora de CRRC Sifang Co., Ltd. salió de la línea de ensamblaje en. Los funcionarios dijeron que tiene derechos de propiedad intelectual independientes, lo que también es el primer ejemplo para Shanghai, Hangzhou y Ningbo. El reinicio del proyecto Super Maglev proporciona equipos y soporte técnico.
Se informa que la tecnología de prueba CRRC maglev se ha introducido en el campus Jiading de la Universidad de Tongji. El campus Tongji Jiading tiene una línea de prueba maglev, donde la tecnología maglev de 600 kilómetros por hora saldrá del laboratorio para realizar pruebas fuera de línea. .
En comparación con el anterior proyecto Shanghai-Hangzhou Maglev, esta vez el proyecto Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev tiene una línea más larga que se extiende hasta Ningbo.
Un funcionario de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang dijo que el Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo es un plan de transporte a largo plazo. Actualmente, varios lugares en Guangdong y Beijing están compitiendo por la sección de prueba de Maglev. proyecto, y no se ha decidido quién ganará el proyecto en el futuro. Sin embargo, en vista de la operación deficitaria a largo plazo de la Línea de Demostración Maglev de Shanghai, algunos expertos han planteado claramente objeciones, creyendo que el maglev puede acortar el tiempo de viaje, pero la economía no es buena.
"Han pasado más de 16 años. Todavía recuerdo cuando una estación de televisión estadounidense vino a entrevistarme cuando se inauguró el maglev desde Longyang Road hasta el aeropuerto de Pudong, Sun Zhang, supervisor de doctorado en Tongji". Universidad que este año cumple 80 años El profesor aún recuerda claramente que cuando el reportero estadounidense vino a hacer el programa, miró emocionado la velocidad que mostraba la pantalla dentro del tren maglev: 430 kilómetros por hora, "que era la velocidad más alta de transporte terrestre en ese momento."
Sun Zhang en este momento Mi recuerdo permanece el 31 de diciembre de 2002, cuando el tren maglev de 31 kilómetros desde el aeropuerto de Shanghai Pudong hasta Longyang Road, en el que se invirtieron 9 mil millones de yuanes ese año. , quedó abierto al tráfico. Posteriormente, los expertos revelaron que esta línea de demostración utilizó la tecnología de levitación magnética de la empresa alemana ThyssenKrupp, y "incluso el código fuente y otras tecnologías centrales están en manos de los alemanes".
El Maglev Shanghai-Hangzhou es en realidad producto de la disputa tecnológica ferroviaria Beijing-Shanghai. A principios de la década de 1990, China comenzó a desarrollar la levitación magnética. "Recuerdo claramente que en ese momento, uno era el profesor Lian Jieshan de la Universidad Southwest Jiaotong, el otro era el profesor Yuan Weici de la Academia de Ciencias Ferroviarias de Beijing y el profesor Chang Wensheng, director del Departamento de Control Automático de la Universidad Nacional de Defensa. Tecnología, eran la 'troika', liderando la investigación sobre la tecnología maglev en el país”.
Cuando salió de producción el primer proyecto de investigación científica de la línea de prueba maglev en el campus de Tecnología de Defensa de la Universidad de Changsha En línea, Sun Zhang fue a comprobarlo con un director de la Secretaría del Gobierno Municipal de Shanghai. Se ha demostrado que es la primera tecnología maglev en China con derechos de propiedad intelectual independientes. Otro trasfondo de la investigación y el desarrollo nacional de maglev es que importantes líneas de transporte como Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou estaban en la agenda nacional en ese momento, y la industria ya estaba discutiendo sobre si usar maglev o tecnología de ruedas y rieles de alta velocidad. .
El académico Wang Mengshu del Ministerio de Ferrocarriles y otros abogan por la adopción de tecnología de ferrocarriles de ruedas de alta velocidad relativamente madura en el mundo, a saber, el Shinkansen de Japón y la tecnología TGV de Francia. El otro grupo, Yan Luguang, He Zuoxiu y otros, defendieron firmemente la tecnología de levitación magnética.
El Ministerio de Ciencia y Tecnología también ha creado un grupo de investigación sobre levitación magnética con este fin. Académicos como He Zuoxiu han escrito muchas veces a los líderes nacionales. El maglev de alta velocidad finalmente recibió gran atención por parte del país y se incluyó en 12 proyectos importantes del "Plan 863" nacional durante el período del "Décimo Plan Quinquenal". A finales de 2000, el estado aprobó el proyecto de prueba maglev.
"En ese momento, pasamos por varios debates importantes sobre diferentes tecnologías y soluciones, y finalmente finalizamos el sistema rueda-riel Beijing-Shanghai". Algunos expertos dijeron que la tecnología rueda-riel en Japón, Alemania y China. Francia ya tiene más de 30 años de práctica operativa, y la tecnología Maglev nacional acaba de comenzar. Aunque la tecnología Maglev alemana es de velocidad media a alta, es relativamente simple porque no hay equipo de señalización y hubo un accidente en ese momento. . Lo más importante es que no existe una práctica de operación comercial y el costo es relativamente alto.
Como resultado de algún tipo de juego o compromiso, después de que Beijing y Shanghai adoptaran carriles con ruedas, se recomendó que la planificación Shanghai-Hangzhou utilizara tecnología maglev, y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó inmediatamente el proyecto. "Después de participar en la reseña, el periodista presente dijo que quería publicar esta noticia y me pidió consejo sobre qué título usar. Le di una sugerencia, es decir, los rieles de ruedas y los maglevs vuelan juntos, porque resulta que son uno". el sur y el norte, conectados de extremo a extremo." Sun Zhang cree que la decisión tomada por el gobierno central en ese momento fue completamente correcta.
Desde la firma formal de un acuerdo entre los gobiernos chino y alemán el 30 de junio de 2000 para que las dos partes cooperaran en la realización de un estudio de viabilidad del Proyecto de la Línea de Operación de Demostración del Tren Expreso Maglev de Shanghai, hasta la introducción del último TR8 en Shanghai y construcción de una demostración de maglev de alta velocidad. La línea de operación se completó y abrió al tráfico en poco más de 2 años. En aquel momento, teóricamente podía alcanzar una velocidad de 500 kilómetros por hora, y la velocidad máxima operativa real era de 403 kilómetros por hora. Fue la primera línea maglev operada comercialmente en el mundo.
La planificación del maglev entre Shanghai y Hangzhou no salió bien y luego se convirtió en un incidente público.
En marzo de 2006, el Consejo de Estado aprobó el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou. El 3 de abril, el sitio web "Shanghai Environmental Hotline" publicó el "Anuncio de información sobre el informe de impacto ambiental del proyecto de la línea Maglev Transport Shanghai-Hangzhou". Posteriormente, el sitio web publicó el "Anuncio de participación pública sobre el impacto ambiental del proyecto de transporte Maglev Shanghai-Hangzhou" y emitió un informe de evaluación de impacto ambiental, afirmando que el impacto ambiental del proyecto Maglev cumplía con los estándares pertinentes y que la construcción del proyecto fue factible.
Después de que los residentes a lo largo de la línea conocieran gradualmente la información del proyecto, causó una gran controversia. El público se opuso al proyecto y protestó públicamente debido a la supuesta exposición a la radiación del proyecto y el corto tiempo de evaluación del impacto ambiental. "Estos residentes y desarrolladores estaban enojados. Dijeron que había radiación magnética nuclear y colocaron lemas y carteles con grandes personajes en la comunidad y al costado de la carretera. Corrí a verlos, Sun Zhang, quien una vez fue el líder del grupo". El equipo de pruebas del tren maglev dijo al público que el monje Zhanger estaba confundido por el concepto propuesto de radiación magnética nuclear: "De hecho, la radiación electromagnética en el vagón y a lo largo de la línea está dentro del rango seguro".
El debate académico sobre el maglev también ha pasado del círculo al nivel público. Wang Mengshu, ex académico del Ministerio de Ferrocarriles, se opone ferozmente al lanzamiento. Cree que el maglev es sólo un costoso "juguete de tráfico" que no cumple. los cuatro estándares ferroviarios de "seguridad, confiabilidad, aplicabilidad y economía" y no es adecuado para su introducción en el transporte urbano.
Sun Zhang, un gran admirador de la tecnología maglev, fue criticado: "En ese momento, nosotros, la Universidad de Tongji, también estábamos involucrados, diciendo que debiste haber aceptado sobornos, por lo que apoyaste esta tecnología maglev". Responsable del Maglev Shanghai-Hangzhou en general La persona que evaluó el proyecto fue Bao Xuding, director general de China International Engineering Consulting Company. Bao fue anteriormente alcalde de Chongqing. Cuando se reunió con un líder en Shanghai, le dijo: "Usted. No tuvieron suerte. Este proyecto fue aprobado por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, y los altos funcionarios centrales también estuvieron de acuerdo, pero sucedió algo como esto ".
El incidente de Xiamen PX se despertó, pero el de Shanghai. - Posteriormente Hangzhou Maglev abandonó el asunto.
Según los expertos pertinentes, la longitud total prevista de la línea Maglev Shanghai-Hangzhou era de unos 175 kilómetros y el presupuesto total del proyecto era de unos 35 mil millones de yuanes. Pero si se implementa, el costo del proyecto puede ser mucho mayor que eso. Debido a que el costo de la línea de demostración de Shanghai una vez completada la planificación fue de 300 millones de yuanes por kilómetro, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai fue de 150 millones de yuanes, casi el doble del costo del tren de alta velocidad cuando el costo del ferrocarril de ruedas Beijing-Shanghai fue. Posteriormente aceptado, el costo real fue de aproximadamente 168 millones de yuanes por kilómetro. El costo de Shanghai Maglev también supera los 300 millones de yuanes por kilómetro, pero la relación de aumento de los dos se mantiene básicamente sin cambios.
Más de diez años después, el Hangzhou Maglev se actualizó al Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev. El presupuesto estimado del proyecto se incrementó directamente de 35 mil millones a 100 mil millones, lo que fue casi tres veces el costo total. del año.
“Zhejiang es muy proactiva esta vez porque ha propuesto completar el plan para construir una provincia de transporte fuerte para 2025 y crear una zona de demostración para construir un país de transporte fuerte.
"Un experto de la Universidad de Tongji en Shanghai reveló que Zhejiang tiene la intención de convertirse en una provincia piloto para la estrategia de energía de transporte propuesta por el Ministerio de Transporte. "Sucedió que el prototipo de levitación magnética de CRRC Sifang Co., Ltd. se exhibió en Zhejiang después de su se completó el año pasado y las dos partes se llevaron bien. Para CRRC Sifang Co., Ltd., la tecnología maglev también es un proyecto de tránsito ferroviario respaldado por el "13º Plan Quinquenal" del país y debe implementarse. ”
“Aún es pronto para pasar del laboratorio al proyecto comercial. "Los funcionarios pertinentes de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang dijeron que el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou es un plan de transporte a largo plazo. Todavía es solo una intención. En el futuro, las locomotoras deben utilizar tecnología CRRC. Reveló que Beijing, Guangdong y otros lugares se han unido a Zhejiang. Mientras competían por la propiedad del proyecto de la sección de prueba de levitación magnética, los expertos de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang también admitieron que la tecnología de levitación magnética de 600 km/h de CRRC era sólo "datos de giro de ruedas" en el laboratorio y. No fue el resultado de la prueba real en tierra. Desde el experimento científico hasta el uso comercial, aún debe pasar por varias etapas necesarias, como la prueba de aterrizaje, la depuración y pruebas conjuntas, la operación tripulada y la aceptación nacional. >
Sin embargo, aún se desconoce si el proyecto finalmente se implementará. Muchos expertos no están de acuerdo: "Bajo la nueva epidemia de la corona, todas las industrias esperan prosperidad. Una vez que se lancen los proyectos multimillonarios, las cifras aumentarán. La pregunta es, ¿merece la pena? "El profesor Yan Fashan de la Facultad de Economía de la Universidad de Fudan no es optimista y cree que el maglev puede acortar el tiempo de viaje, pero la economía no es buena.
El plan de construcción del Maglev Shanghai-Hangzhou en ese momento era para conectar la línea de demostración desde Longyang Road hasta el aeropuerto de Pudong. Se extiende hasta el aeropuerto de Hongqiao, conecta los aeropuertos de Pudong y Hongqiao y se extiende hacia el sur hasta las estaciones de Jiaxing y Hangzhou en la provincia de Zhejiang, fortaleciendo el "efecto de misma ciudad" de Shanghai y Hangzhou, y tomando lidera la formación de un círculo de viaje de una hora y media a una hora en Hangzhou, Jiaxing y Shanghai, y conecta Hangzhou y Jiaxing directamente con el Shanghai World Expo Park, el aeropuerto de Shanghai Pudong y el aeropuerto de Hongqiao. Desde la perspectiva de la era actual del tren de alta velocidad, este plan está algo desactualizado. Huang y otras líneas troncales costeras tienen intersecciones densas. “El tren de alta velocidad de corta distancia es realmente aplicable y la brecha con Maglev no es muy obvia. una velocidad de 600 kilómetros por hora no tiene mucha ventaja. " Yan Fashan dio un ejemplo. Cuando iba a Kunshan, provincia de Jiangsu, para asistir a clases, a menudo le tomaba más de una hora llegar a la estación de tren de alta velocidad desde su casa, pero solo le tomaba 19 minutos llegar a Kunshan por alta -tren de alta velocidad "Si el tren de alta velocidad se convierte en maglev, solo tomará 10 minutos. Para ahorrar estos 9 minutos, se necesita tanto tiempo. No vale la pena la enorme inversión". ”
Según el plano del sitio anterior, hay varias estaciones como Jiaxing y Jiashan entre Shanghai-Hangzhou Maglev. En teoría, cada estación necesita tiempo para detenerse y arrancar a alta velocidad. ¿Se realizará realmente Shanghai-Hangzhou Maglev? La tasa de llegada de 20 minutos también es cuestionable. Otra cosa que vale la pena considerar sobre la tecnología maglev es su débil capacidad de operación comercial. Según los datos, Shanghai Maglev ha estado perdiendo dinero durante muchos años y sus ingresos anuales. No supera los 130 millones de yuanes, es decir, si la tarifa y los pasajeros permanecen sin cambios, se necesitarán casi 100 años para recuperar el costo.
Durante más de diez años, Longyang. Road Shanghai Maglev se ha considerado principalmente como una línea de experiencia turística y un transporte urbano de alta tecnología. Tecnología, su conveniencia y practicidad no se han reflejado "cuando corres al aeropuerto de Pudong y descubres que estás en el aeropuerto equivocado. , debido a limitaciones de tiempo y durante las horas pico en tierra, es demasiado tarde para tomar la Línea 2 del Metro desde el principio hasta el final. Tome un viaje maglev, cambiar a la Línea 2 se convierte en la única opción. "Algunos ciudadanos de Shanghai bromearon.
"La decisión sobre el proyecto de transporte Maglev Shanghai-Hangzhou es cuestionable. Incluso si partimos de las lecciones de Shanghai Maglev, ya no podremos llevar a cabo el proyecto Shanghai-Hangzhou Maglev. "El profesor Yan Fashan escribió un llamamiento. El académico Wang Mengshu del antiguo Ministerio de Ferrocarriles también declaró antes de su muerte que mientras se reinicie el proyecto nacional de levitación magnética, escribirá resueltamente una carta para oponerse.
Sin embargo, Sun Zhang dijo que la tecnología nacional Maglev utiliza tecnología de conducción normal de alta temperatura. Su protección ambiental y seguridad y otros indicadores técnicos están liderando el mundo y se espera que se convierta en un paso rápido entre las ciudades centrales y las ciudades subcentrales. El área metropolitana del delta del río Yangtze, a largo plazo, también puede conectar Chengdu y Chongqing en la aglomeración de la ciudad del río Yangtze, así como la aglomeración de la ciudad en el curso medio del río Yangtze con Wuhan como núcleo. p>
“En cuanto a cuestiones como los precios de las entradas que son sensibles al público, no creo que debamos pensar demasiado en ellas ahora. ¿Por qué? A medida que avanza la tecnología, los costos disminuirán gradualmente hasta un nivel que la gente pueda aceptar. Japón es un ejemplo. En el pasado, el costo de construcción del tren maglev en Japón era el doble que el del tren de alta velocidad. Ahora ha disminuido al 150% del costo del tren de alta velocidad y se ha comenzado a construir una línea de prueba. "Sun Zhang predice que para 2027, la tarifa del maglev en Japón será el 120% de la del tren de alta velocidad. China también tendrá un proceso de adaptación de este tipo en el futuro.
(El pasante Yu Ying también contribuyó a este artículo)