Cómo construir el ferrocarril más difícil desde la cuenca hasta el techo del mundo

Es el ferrocarril Sichuan-Tíbet desde la cuenca de Sichuan hasta la meseta tibetana. Debido a las duras condiciones geográficas y ambientales y a las grandes diferencias de terreno, la construcción de la carretera es muy difícil. La diferencia de altitud a lo largo de toda la línea es de más de 3.000 metros y el kilometraje de altitud acumulado es de 14.000 metros.

Existe un ferrocarril de este tipo. El estudio comenzó en los primeros días de la fundación de la Nueva China y la selección de la línea comenzó en la década de 1990, pero no fue hasta hace dos años que comenzó la construcción real. Este es el ferrocarril Sichuan-Tíbet que transporta los sueños de generaciones.

El ferrocarril Sichuan-Tíbet es conocido como "el ferrocarril más difícil de construir". En comparación con el ferrocarril Qinghai-Tíbet "Sky Road", el ferrocarril Sichuan-Tíbet es más de 100 kilómetros más corto, pero el período de construcción es más largo y la inversión es varias veces mayor.

Hoy, el tramo más difícil del ferrocarril Sichuan-Tíbet, el tramo de Kangding (Xinduqiao) a Linzhi, ha entrado en la etapa de diseño. Para promover la construcción del ferrocarril Sichuan-Tíbet y vías férreas en zonas montañosas complejas y peligrosas, el 14 de octubre se celebró en Chengdu una reunión de intercambio académico de alto nivel. 14 expertos, entre ellos 8 académicos, se reunieron para discutir "la construcción "Desafíos y contramedidas del ferrocarril Sichuan-Tíbet".

¿Qué tan difícil es? Ascendiendo más de 2.000 metros a lo largo de 50 kilómetros

En el seminario académico, Sun Yongfu, presidente de la Sociedad de Ferrocarriles de China y académico de la Academia China de Ingeniería, dijo: "El ferrocarril Sichuan-Tíbet pasa por cinco principales áreas de terreno." Esta es también la zona de terreno más compleja del mundo. .

Desde 1951, de acuerdo con los acuerdos de la Corporación de Ferrocarriles de China (anteriormente Ministerio de Ferrocarriles), el Segundo Instituto de Ferrocarriles de China ha seguido llevando a cabo estudios, diseños e investigaciones relacionadas en el ferrocarril Sichuan-Tíbet. Zhu Ying, director general del instituto, explicó que la construcción del ferrocarril Sichuan-Tíbet debe afrontar cuatro grandes desafíos medioambientales: "significativas diferencias de altura del terreno", "intensa actividad de las placas", "frecuentes desastres en las montañas" y "un entorno ecológico frágil". .

Lin Shijin, ingeniero jefe adjunto del Instituto de Investigación del Ferrocarril No. 2 de China y responsable general del estudio y diseño del ferrocarril Sichuan-Tíbet, dijo que escalar desde la cuenca de Sichuan hasta el "techo del mundo ", la altitud máxima del ferrocarril es de 4.400 metros y el desnivel a lo largo de toda la línea es de más de 3.000 metros. Por ejemplo, el tramo de Luding a Kangding tiene que atravesar muchas montañas justo después de cruzar el río Dadu. La distancia en línea recta es de sólo 50 kilómetros, pero la diferencia de altitud es de más de 2.000 metros, lo que equivale a subir 50 metros por día. kilómetro. Con una pendiente tan recta, el ferrocarril no puede subir.

¿Cómo elegir una línea? Se llevaron a cabo más de 50 estudios simultáneamente.

Lin Shijin recordó que solo la línea de Kangding a Basu debía pasar por las montañas Hengduan, y se propusieron tres líneas en la etapa inicial. Después de comparar exhaustivamente la topografía y la geología, analizar las ventajas y desventajas de los terremotos, desastres terrestres, etc., y considerar la base económica y el transporte integral, finalmente seleccionamos los planes de Litang y Qamdo.

Explosiones de rocas, arena arrastrada por el viento, caminos de barro y rocas, vientos de cañones, suelo congelado estacional... Zhu Ying dijo que en respuesta a las dificultades antes mencionadas, la selección del ferrocarril Sichuan-Tíbet Se tuvo en cuenta tanto la construcción real como la seguridad operativa y el mantenimiento posterior. Bajo el concepto de "selección de rutas de reducción de desastres", se llevaron a cabo más de 50 estudios simultáneamente.

¿Cómo romperlo? Realizado mediante "expansión de línea"

Para resolver el problema de la gran diferencia de altura en distancias cortas, el ferrocarril se realiza mediante "expansión de línea". Lin Shijin dio un ejemplo, por ejemplo, la ruta de Luding a Kangding tiene forma de Z. La longitud total de la ruta alcanza los 115 kilómetros, que es el doble de la distancia en línea recta. La pendiente máxima de diseño es actualmente la más alta del país. La subida se consigue aumentando la potencia de tracción de la doble máquina.

A diferencia de la subida de "pendiente suave" de la meseta Qinghai-Tíbet, el ferrocarril Sichuan-Tíbet es "escalonado". De Chengdu a Lhasa, el kilometraje de altitud acumulado alcanzó los 14.000 metros.

Para eliminar diferencias significativas de altura del terreno, el ferrocarril Sichuan-Tíbet utiliza puentes y túneles más altos, con una relación puente-túnel que alcanza el 81% en toda la línea.

El puente de gran tamaño que cruza el río Basu Nu tiene más de 1.300 metros de largo, con un tramo principal de 1.064 metros y una altura de 701 metros desde la base hasta el tablero del puente. "Sólo cuando el puente alcance esta altura podrá conectarse con el ferrocarril ascendente".

El túnel Haizishan, el túnel Mangkangshan y el túnel Bossula tienen cerca de 30 kilómetros de longitud o más. Lin Shijin dijo que, a juzgar por el terremoto de Wenchuan, los túneles se balancearon con la montaña, lo que los hizo más seguros en las áreas sísmicas. Esta es una de las razones por las que los túneles se utilizan a menudo en los diseños.