La historia desconocida del equipo "F1" Brawn GP: ¡el mito provocado por el difusor de doble capa!
A principios de temporada, la parte trasera del coche BGP001 se diferenciaba de forma muy evidente de los coches de otros equipos, es decir, el difusor de doble capa (¿doble?) situado en la parte inferior, que permite el automóvil para obtener efectivamente la carga aerodinámica) - Aunque la FIA ha reducido el tamaño del difusor mediante una revisión importante de las reglas para reducir la carga aerodinámica del automóvil, el método de diseño del difusor no está claramente establecido en las reglas. .
Además del equipo Brawn GP, dos equipos como Williams y Toyota también adoptaron un diseño similar al BGP001 al comienzo de la temporada, lo que provocó que los competidores protestaran ante la FIA después de la carrera inaugural. Aunque esta protesta terminó en fracaso, varios equipos apelaron inmediatamente en Bahréin, pero la FIA una vez más se pronunció sobre la legalidad del difusor de doble capa: en ese momento el equipo Brawn GP había ganado tres de las cuatro carreras principales. .
Así que la mayoría de la gente todavía cree que el difusor de doble capa es la clave más importante para que el equipo Brawn obtenga una gran ventaja al comienzo de la temporada 2009 y siente las bases para el campeonato. John Owen, entonces jefe de diseño aerodinámico del equipo Brawn GP, dijo que el equipo ya había predicho que el diseño relevante causaría controversia y había hecho planes correspondientes. Si BGP001 tuviera que abandonar el diseño relevante, la velocidad de una sola vuelta del auto solo se reduciría. será 0,3 segundos más lento que el original.
El difusor de doble capa no es la clave más importante para ganar el campeonato
“Todo el mundo sobreestima la importancia del difusor de doble capa, y esta es la clave”, dijo Owen. “Simple dijo que el objetivo de las nuevas reglas es simplificar el diseño del paquete aerodinámico, por lo que tendremos un alerón delantero con poca carga aerodinámica y un difusor trasero de una sola capa (difusor único) con efectos insatisfactorios, por lo que el argumento principal es ¿Cómo asegurar la carga aerodinámica obtenida por el difusor, o culpar al nuevo alerón delantero por estar demasiado podrido? Generalmente todos eligen lo último (¿El alerón delantero de prueba inicial del RA109 que sigue el diseño del RA108 "Dumbo"? Fuente: Racecar Engineering. )
"Durante el proceso de desarrollo inicial, una de las claves que descubrimos fue la placa de flujo de aire ubicada en el sistema de freno trasero, que ahora es un campo de batalla para los estrategas militares. Intentamos desarrollarlo en ese momento. , pero debido a la capa única, renunciamos al difusor hasta que desarrollamos un difusor de doble capa compatible, que nos permitió alcanzar una velocidad de vuelta de aproximadamente 1 segundo."
"Debido a esto, Nuestro desarrollo de carreras original se estancó y el trabajo se puso activo de inmediato, pero debido a que el difusor de doble capa seguramente causará controversia, también lanzamos el Plan B, que consiste en optimizar el diseño original del difusor de una sola capa en general, utilizando el diseño simple optimizado. Coche de carreras con difusor de doble capa. La velocidad a una sola vuelta sólo nos hará perder 0,3 segundos en comparación con el uso de un difusor de doble capa."
"Es cierto que las pautas de diseño posteriores para los coches de carreras son principalmente instalar doble Difusores de doble capa, pero difusión de doble capa. El verdadero valor del motor es resaltar los puntos clave del desarrollo. Sin él, es posible que no podamos encontrar estos espacios de mejora del rendimiento. el rendimiento general del coche, por lo que incluso si se establecen las protestas posteriores, aún podemos estar allí ". El equipo Red Bull Racing cree que podemos obtener una gran ventaja a través de los difusores de doble capa, por lo que rápidamente descubrieron cómo hacerlo. ". El estratega jefe James Vowels dijo: "Pero, de hecho, el difusor de doble capa solo puede darle al automóvil una ventaja de menos de 1 segundo, y solo se puede lograr rediseñando la caja de cambios y la estructura anticolisión trasera. Creo que también se dieron cuenta de esto cuando el desarrollo estaba llegando a su fin. "
"Así que esto le da al difusor de doble capa otro valor, que es que interrumpe los planes de mejora del poder aéreo y los presupuestos de nuestros oponentes. y nuestro presupuesto para el desarrollo de actualizaciones en ese momento era sólo de unos pocos cientos de miles, lo cual era mejor que nada. La libra esterlina nos hizo reír por un tiempo."
"El concepto del difusor de doble capa surgió. "El ingeniero aerodinámico japonés Mina", dijo Owen. "En ese momento, nos mencionó en la sede que estaban haciendo experimentos conceptuales relacionados. De hecho, vimos esta área confusa en las reglas a principios de 2008. , pero en ese momento no nos molestamos en estudiarlo para tener una comprensión preliminar de las reglas generales.
”
“Y hemos tratado de aclarar esta zona confusa en la reunión técnica de la FIA (Grupo de Trabajo Técnico), porque esto puede permitir mejorar el rendimiento del coche, pero en realidad el rendimiento general del coche ha bajado mucho debido a las reglas, la gente en TWG no lo tomó en serio en ese momento porque pensaban que estábamos asustando a la gente, pero la razón principal debería ser que no éramos un excelente equipo técnico en ese momento. "¿Qué sabes?"
"Mina en el momento en que vino a nosotros con el concepto, ya había hecho un producto de prueba y, para ser honesto, la forma en que se presentó al principio no lo era. No me impresiona, pero si bien hubo algunos problemas con el diseño inicial, el concepto realmente funcionó y había mucho margen de mejora, así que hicimos nuestra versión basada en el diseño de Mina y estaba en línea con nuestro plan. ”
“Al mismo tiempo, por motivos de seguridad, una vez le mostramos el boceto del diseño del automóvil al director de carreras de la FIA, Charlie Whiting. Después de verlo, respondió que no vio ninguna infracción, por lo que. Continuamos realizando investigaciones relevantes."
Otro mito sobre la excelente base del auto de carreras BGP001 es la gran cantidad de recursos que Honda ha invertido en la temporada 2009: 3 grupos de túneles de viento, así como fuerte asistencia del equipo Super?Aguri del equipo satélite Honda que se disolvió a mediados de la temporada 2008, es cierto que Honda tiene tres grupos de personas, incluido el equipo de aerodinámica Super?Aguri para la temporada 2009, cuando las regulaciones aerodinámicas lo hayan hecho; Se desarrolló un coche de carreras, pero el concepto de diseño del coche de carreras RA109, que finalmente salió al mercado con el nombre de BGP001, no tomó forma hasta junio de 2008.
Aunque tuvo un buen desempeño en 2007, fue fundado por el ex piloto japonés de F1 Aguri Suzuki y principalmente organizó que el piloto de Honda Sato Takuma compitiera en Super Aguri. El equipo finalmente encontró problemas financieros y cerró en 2008. Sólo participando en 5 carreras.
“Con la ayuda de Honda en ese momento, continuamos trabajando duro para desarrollar el proyecto de 2009 para cubrir las deficiencias durante este período”, dijo Owen. “Honda se centró en el desarrollo de motores y teníamos que tener algo. En el marco de carreras, todo el equipo de I+D se dividió en tres grupos: el primer grupo era el equipo de la sede con un túnel de viento más pequeño ubicado en Brackley, Inglaterra, y el segundo grupo era el Super Group en Teddington, Inglaterra (ubicado en). los suburbios del Gran Londres). El equipo de aerodinámica del equipo Aguri, y el tercer equipo es el equipo japonés de Honda (HGT, ahora HRD Sakura)”
“Al principio, naturalmente, todos pensaron que podríamos hacerlo completamente. Obtenga tres túneles de viento y tres equipos. Toda la energía de investigación y desarrollo del equipo, pero este no es el caso en la realidad. La primera razón es que los tres grupos de túneles de viento y modelos de túneles de viento deben ser exactamente del mismo tamaño para obtener. Información comparativa efectiva. La segunda razón es que los tres equipos no se pueden combinar al principio. En lugar de compartir información, cada uno de nosotros hizo lo suyo. Esta información finalmente fue integrada por Loic Bigois, el líder del equipo de aerodinámica. El proceso de intercambio de ideas fue un buen experimento para nosotros. Finalmente, integramos completamente los tres equipos en junio de 2008. Proyecto de I+D y comenzamos el proceso de desarrollo a través de un gran túnel de viento."
"Entonces había rumores de que Honda lo había llevado a cabo. La investigación duró 18 meses, pero ese no fue el caso. Habíamos estado estudiando varios aspectos en ese momento. Según esta regla, la integración de información y el desarrollo aerodinámico importante no se llevaron a cabo hasta junio de 2008. Es cierto que la mayoría de los conceptos de diseño. del coche fueron adoptados del equipo Super? Aguri, pero también se agregaron los resultados de la investigación del equipo Blakely y la parte trasera del HGT "Difusor de doble capa"
"Nuestro objetivo es mantener el. carga aerodinámica del coche lo más cercana posible a la de 2008, cuando los ingenieros de otros equipos decidieron que el auto perdería mucha carga aerodinámica bajo las regulaciones significativamente simplificadas de 2009 ", dijo Andrew Shovlin, ingeniero del grupo Jenson Button, "Así que establecimos. un estándar tan alto y comenzamos a realizar investigaciones relevantes".
"El objetivo establecido por el equipo BMW Sauber en ese momento era demasiado bajo. El objetivo se ha ajustado varias veces. Por supuesto, es un gran problema lograr estándares tan altos antes de que hayamos descubierto las nuevas reglas.
?”
“Básicamente estamos transformando el auto de 2008 en el auto de 2009. Durante este período, tuvimos que desconectar todos los kits auxiliares que eran ilegales según las nuevas reglas. Como resultado, el equipo encontró muchos contratiempos. , pero después de aproximadamente dos semanas, la disminución en toda la curva de desarrollo se desacelerará y aumentará de manera constante, porque durante este período básicamente hemos eliminado todas las áreas donde el automóvil puede obtener carga aerodinámica originalmente y nos estamos preparando para reajustar la carrocería. El propósito de este proceso es dominar los procedimientos básicos y el enfoque de desarrollo posterior. Mientras puedas dominarlos, el siguiente proceso será mucho más fluido".
"Cuando vi al equipo Red Bull. "Al principio de la temporada, cuando estaba trabajando en el concept car, decidí que ese coche sería el más rápido al final de la temporada", dijo Owen.
"El concepto del equipo Super?Aguri coincidía con el del equipo Red?Bull. Sin embargo, también mencioné que todavía teníamos muchos problemas en el diseño en ese momento, y el concepto propuesto por el El equipo Red?Bull era demasiado ambicioso y estaba demasiado adelantado."
"Damos gran importancia a la legalidad de los componentes del coche y del sistema de suspensión, por lo que decidimos hacer algunos diseños conservadores para garantizar la estabilidad. del coche en general Aunque hemos tomado esta decisión, sigo pensando que la solución del equipo Super? Aguri es la más ideal: las fotos del túnel de viento en ese momento muestran que adoptaron un morro más alto y delgado similar al Rojo. "Equipo alcista, pero por el bien de la estabilidad, todavía tenemos que tomar una decisión".
Este artículo es del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.