Controversia y críticas a la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing

La estación de tren Oeste de Beijing se ha convertido en un edificio controvertido durante el proceso de construcción. El foco de la controversia es el pabellón de estilo retro que se eleva sobre el edificio de la Estación Norte y el enorme agujero en el medio. Algunos comentaristas creen que se trata de un grupo arquitectónico que combina con éxito el estilo de la antigua capital con un sentido de modernidad. Sin embargo, algunos expertos creen que se trata de un fracaso de "retrogresión" bajo el lema de "recuperar el estilo de la antigua capital". ".

A partir de 1986, Chen Xitong, entonces alcalde de Beijing y secretario del Comité Municipal del Partido, propuso el lema de "mantener el estilo de la antigua capital". En este período se agregaron grandes techos para darle un elemento de arquitectura tradicional a los edificios contemporáneos. Kaiji, arquitecto chino contemporáneo, es el principal opositor de esta tendencia y la ha criticado duramente en numerosas ocasiones. Él cree que la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing es también uno de los principales movimientos de desarrollo extremos para "recuperar el estilo de la antigua capital". El uso de "sombreros de construcción" como medio para "mantener el estilo de la antigua capital" es "confundir lo real". con lo falso." En 1991, Zhang Kaiji mencionó el impacto negativo de esta tendencia en una carta al alcalde de Beijing, Chen Xitong.

"...Chen Xitong propuso una vez mantener y recuperar el estilo de la antigua capital. Su formulación era correcta, pero su enfoque era incorrecto. Porque su enfoque no estaba en proteger los edificios antiguos, sino en promover retroismo en edificios nuevos, el propósito de construir un pequeño pabellón es confundir lo real con lo real y distraer la atención del original. Durante mucho tiempo he propuesto que no construyamos un pequeño pabellón en la estación de tren oeste de Beijing. Le dio un consejo: "Los 'pabellones pequeños' se usan demasiado". "Creará una nueva similitud, lo cual es aburrido". Pero al final, construimos un pabellón pequeño de primer nivel, que costó 80 millones. Para un tamaño tan grande. precio, en lugar de construir una estación de tren avanzada, construimos una "estación de tren hacia atrás" - Zhang Kaiji (2004), "Entrevista con Zhang Kaiji"

"Me gustaría resumirlo en pocas palabras "Proteger las características antiguas con cuidado, diseñar nuevos edificios con cuidado y no crear antigüedades falsas". El diseño de la estación de tren Oeste de Beijing es contrario a las ideas de diseño modernas. , cuando el tren se detiene en el andén, los pasajeros pueden viajar en la distancia más corta y en el menor tiempo posible. Subir al tren lo más rápido posible, este es un principio del diseño de la estación de tren." - Zhang Kaiji (2004), "Cultural. Confesiones"

Zhu Jialu, ex arquitecto principal del Instituto de Diseño Arquitectónico de Beijing, en 1990. A principios de la década de 1990, se desempeñó como diseñador jefe del proyecto de construcción de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing. En una entrevista de 2009 con el Medios de comunicación, admitió que el diseño de la apariencia de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing había sido influenciado hasta cierto punto por las preferencias de los líderes.

“La forma nacional fue uno de los requisitos iniciales propuestos por los líderes. Al principio simplemente colocamos dos campanarios en ambos extremos del edificio de la estación, pero los líderes relevantes no estuvieron de acuerdo, por lo que cambiamos. a un pabellón un poco más pequeño, pero aún así no funcionó, y el resultado final fue este gran techo con una altura de 30 metros”. - Zhu Jialu (2009)

Por otro lado, Algunos ciudadanos cuestionaron el diseño "hueco" de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing. Esto resulta en una cierta pérdida de espacio, pero en realidad es un medio para cooperar con el proyecto de integración del metro y utilizar la estructura del edificio. Durante el diseño, se tuvo en cuenta que la Línea 9 del Metro de Beijing pasará por el eje central de la estación y tendrá una estación debajo de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing. Para evitar asentamientos en el suelo, se ubican estaciones de gran altura a ambos lados de la línea de metro, formando un espacio central. Para mejorar el efecto visual de la brecha central, se diseñó una "puerta de entrada" de 45 metros de ancho y 50 metros de alto basada en el diseño de las tradicionales torres de entrada de las ciudades chinas. Desde que se puso en funcionamiento la estación de tren Oeste de Beijing, se han criticado sus problemas de calidad y se han expuesto varios problemas. Debido a que la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing alguna vez fue conocida como la estación ferroviaria de pasajeros más grande de Asia en ese momento, la gente de Beijing también ridiculizó la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing como "el proyecto de mala calidad más grande de Asia".

Tan temprano como la noche antes de que la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing abriera sus operaciones, el primer tren se detuvo en la plataforma para prepararse para la ceremonia de inauguración. Debido a una fuga en la manguera de suministro de agua, la vía se hundió y. Los trabajadores de la construcción tuvieron que reforzar el lecho de la vía durante la noche para garantizar una apertura suave al tráfico al día siguiente. En la tarde del 28 de julio de 1997, el área de la estación de ferrocarril oeste de Beijing fue azotada por fuertes vientos. El fuerte ciclón causó daños parciales al techo de vidrio. Más de 170 pedazos de vidrio cayeron con el viento, dañando 8 vagones en el andén. Afortunadamente ningún transeúnte resultó herido. Una situación similar volvió a ocurrir el 12 de agosto de 1998. Sin embargo, dado que el techo de cristal fue reforzado después de la experiencia anterior, el daño esta vez fue relativamente menor. Sólo 8 piezas de vidrio resultaron dañadas en la parte no modificada. Además, otros problemas incluyen grandes pedazos de techos decorativos que se rompen y caen, candelabros que caen en la taquilla y pisos arqueados.

El problema más grave son las fugas de agua. Debido a las goteras del techo, las paredes descascaradas, la acumulación de agua en el suelo y los rastros de filtración de agua se pueden ver por todas partes. La situación fue más grave en 1997 y 1998. Después de fuertes lluvias, el agua se acumuló en la sala de computadoras hasta las rodillas; La sala de equipajes de más de 2.000 metros cuadrados en el almacén subterráneo de la oficina de consignación se vio obligada a convertirse en un garaje de almacenamiento, y el pasaje subterráneo de 500 metros de largo que conecta el almacén de equipaje se llenó con medio metro de agua, como un río artificial; había muchas goteras en el techo de la sala de espera y en el pasillo de entrada, y se necesitaban baldes de plástico para contener las goteras.

Las principales razones de los problemas de calidad de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing incluyen un período de construcción corto y fondos insuficientes. Aunque la estación ya se puso en funcionamiento, el proyecto en realidad no se completó y se entregó. uso sin aceptación de finalización en absoluto.

Yang Sixin, ingeniero jefe de la Sede de Construcción del Proyecto de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, dijo una vez que la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing es un proyecto "trilateral". Desde que comenzó la construcción en enero de 1993, la estación ha estado en un estado de "diseño, construcción y construcción". y operación" durante mucho tiempo; y El período de construcción fue muy ajustado. Dado que el Ministerio de Ferrocarriles exigió que la Estación Oeste de Beijing se pusiera en funcionamiento antes del Festival de Primavera de 1996 en octubre de 1995, el período total de construcción se adelantó más de un año. del período de construcción razonable, lo que resultó en decoración de interiores a gran escala, proyectos de impermeabilización, sistemas de agua y electricidad, calefacción, aire acondicionado, etc., todo debía instalarse y probarse en menos de cuatro meses al mismo tiempo, durante este período. , estaba en la etapa de baja temperatura y invierno severo. Algunos procesos, como la prueba de impermeabilidad, se vieron obligados a omitirse y apresurarse durante la temporada en que la construcción no era adecuada. Como resultado, la estación fue inaugurada. Todavía quedan muchos sin terminar. proyectos pendientes de ser finalizados. Además, los atrasos en los pagos del proyecto de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing fueron asombrosos. Durante el período de construcción, varios fabricantes y proveedores de materiales continuaron exigiendo deudas al contratista general de la construcción. Cuando la estación se abrió para su uso, la estación todavía debía a cada unidad de construcción. Más de 300 millones de yuanes en pago del proyecto Incluso tres años después de su apertura, todavía había más de 200 millones de yuanes en mora, y algunos fabricantes demandaron a los tribunales por los atrasos. Los problemas de financiación impidieron la finalización, el cierre y la aceptación de la finalización. estación proceda como de costumbre. La Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, que se puso en funcionamiento en 1996, no fue inspeccionada inicialmente hasta diciembre de 1999 por los departamentos pertinentes, como el Ministerio de Ferrocarriles, la Oficina de Ferrocarriles de Beijing y el Gobierno Municipal de Beijing, así como la Sede de Construcción de Ingeniería de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing y otras unidades. El 7 de agosto de 2001, el Ministerio de Ferrocarriles y el Gobierno Municipal de Beijing presentaron conjuntamente un informe a la Comisión Estatal de Planificación para la aceptación nacional del proyecto de la Estación de Ferrocarriles Oeste de Beijing. En diciembre del mismo año, el Comité Nacional de Aceptación del Proyecto de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing inspeccionó formalmente los proyectos de apoyo urbano y ferroviario de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, y su diseño y calidad de construcción fueron generalmente calificados como calificados. Según el plan en ese momento, la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing iba a ser un moderno centro de transporte integral tridimensional extra grande y un centro integral multifuncional que integraría estaciones de ferrocarril, estaciones de metro, transporte de autobuses, centros postales y de telecomunicaciones, servicios comerciales, y finanzas Las líneas 7 y 9 del Metro de Beijing pasarán por debajo de la estación de tren Oeste de Beijing y tendrán una estación. Según la planificación y el diseño originales, el flujo de desvío de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, un "centro de transporte tridimensional integral súper grande", depende de las instalaciones terrestres y subterráneas. Los pasajeros salen de la estación a través del metro y las plazas sur y norte. respectivamente, de los cuales entre el 40% y el 50% son desviados por el metro. Las plazas norte y sur comparten cada una entre el 25% y el 30% del tráfico peatonal. Sin embargo, más de diez años después de la apertura de la estación de tren Oeste de Beijing, las líneas 7 y 9 del metro de Beijing aún no se han completado. Después de completar la estructura del edificio de la estación de tren Oeste de Beijing, ha estado vacía durante más de diez años. El sistema de salida de la Plaza Sur no se ha activado, lo que ha provocado el fallo de la estación de tren Oeste de Beijing. El área de la estación ha enfrentado graves problemas de tráfico durante muchos años y la Plaza Norte está sobrecargada. Los pasajeros se enfrentan a las "cuatro dificultades": "dificultad para entrar en la estación, dificultad para salir, dificultad para recoger gente y dificultad para aparcar el coche".

A principios de 2005, un grupo de expertos de la Academia de Ciencias Sociales de Beijing inició una investigación sobre los problemas de tráfico en la estación de ferrocarril Oeste de Beijing. El informe de investigación, que tardó un año en completarse, señaló que la tasa de crecimiento del tráfico de autobuses alrededor de la Estación de Trenes del Oeste es mucho menor que la tasa de crecimiento del tráfico ferroviario. De 1996 a 2004, el volumen anual de transporte de pasajeros de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing aumentó de 17,42 millones a 49,06 millones, un aumento del 182%, mientras que el volumen de transporte de autobuses durante el mismo período aumentó de 14,2 millones a 25,39 millones, un aumento del 78,8 % mientras que Estación de tren Sur y Sur Existe una gran disparidad en la distribución de la capacidad de autobuses en la Plaza Norte. Hay más de 50 líneas de autobús en la Plaza Norte de la Estación Oeste, mientras que solo hay 4 líneas de salida en la Plaza Sur. . Para apoyar la estación

El "Informe de la Academia de Ciencias Sociales" muestra que, además del metro, los proyectos inconclusos del plan original también incluyen la plaza sur y sus instalaciones de apoyo, vías y servicios municipales. En el área sur de la estación principal aún no se han instalado tuberías, estaciones de conmutación de energía permanentes para el edificio de la estación sur y edificios auxiliares, y salas de distribución de energía permanentes para iluminación en áreas como la plaza norte y los carriles para bicicletas subterráneos. construidos y las instalaciones de aparcamiento para vehículos de motor son muy insuficientes. En cuanto al sistema de salida, sólo se han instalado 14 de los 29 ascensores diseñados originalmente.

Un gran número de proyectos de seguimiento en la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing no se pueden completar, principalmente debido a la grave escasez de fondos de mantenimiento. Alrededor de 1996, el Ministerio de Ferrocarriles, el inversor de la Estación de Ferrocarriles Oeste de Beijing y el Gobierno Municipal de Beijing negociaron la entrega y división de activos, y las dos partes llegaron a un acuerdo de que "todas (las áreas) ingresadas con boletos pertenecen al Ministerio de Los ferrocarriles, y aquellos que ingresan sin boletos pertenecen a la ciudad de Beijing". Por lo tanto, el sistema de entrada de la Estación Oeste, es decir, la parte elevada de la sala de espera, pertenece al Ministerio de Ferrocarriles; mientras que el sistema de salida (incluida la plaza de la estación, el transporte instalaciones, etc.), principalmente en el primer y segundo piso subterráneo, pertenece al Gobierno Municipal de Beijing. Para la operación y mantenimiento del sistema de salida, el gobierno municipal de Beijing ha determinado el modelo de "mantenimiento de la estación basado en negocios". Se recomienda que los activos operativos cobren alquileres y tarifas contractuales mediante arrendamiento, contratación, etc. cobrar tarifas de propiedad y tarifas de depreciación a través de la administración de propiedades y luego usar estos fondos para mantener, actualizar y modificar las instalaciones y equipos del sistema de salida. En este contexto, Beijing creó el Grupo Hengxing, que está afiliado a la Comisión Municipal de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural de Beijing (Comité Municipal de Construcción) y es responsable de tres tareas principales del sistema de salida: garantizar la salida segura y sin problemas de los pasajeros, saneamiento y mantenimiento de hardware.

Pero los hechos muestran que el modelo de "sitio web empresarial" tiene resultados extremadamente pobres. Los gastos operativos de mantenimiento del sistema de salida son mucho más altos que los ingresos generados por los activos operativos. En los últimos diez años, Hengxing Group tiene una deuda de más de 60 millones de yuanes. Debido a las dificultades financieras, para ahorrar costos, la calidad de operación de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing también se vio afectada. Por ejemplo, antes de 2004, encender las luces en el vestíbulo de salida de la estación de tren del Oeste normalmente costaba 9 millones de yuanes al año, pero en realidad tenía que controlarse en 4 millones de yuanes. Apagar las luces para ahorrar energía resultaba insuficiente. la iluminación y los ascensores también estaban abiertos a un uso limitado.

Un estacionamiento de más de 10.000 metros cuadrados en el nivel medio subterráneo nunca se ha puesto en uso en 10 años debido a problemas de ventilación y escape. Hengxing Group no pudo repararlo.

Además, con el fin de mejorar las condiciones operativas mediante la contratación comercial, Hengxing Group ha abierto sucesivamente dos grandes mercados, Jinglong y Hengxing, en la sala de salida, con una superficie de 12.000 metros cuadrados y una superficie de 20.000. Metros cuadrados en el vestíbulo subterráneo 60% del área total de metros cuadrados. El mercado mayorista de Jinglong tiene una superficie de 9.700 metros cuadrados y cuenta con 622 puestos; el mercado de Hengxing tiene 36 puestos y una superficie de aproximadamente 2.300 metros cuadrados. Estos puestos se alquilan a comerciantes que venden ropa, zapatos y sombreros, artículos de primera necesidad, electrodomésticos de segunda mano, etc. Esta medida también agravó aún más el problema de las salidas irregulares.

Utilizar el Estado para apoyar la estación

A principios de 2005, Ji Lin, entonces teniente de alcalde de Pekín, presidió una reunión sobre la reforma del sistema de salida del Ferrocarril del Oeste. Estación y decidió abolir el modelo de "utilizar negocios para apoyar la estación" y cambiarlo a La idea de utilizar fondos estatales para invertir en el mantenimiento de la Estación de Ferrocarril Oeste se llama "apoyar la estación con el estado".

Frente a los problemas de calidad que quedaron del período de construcción de la propia estación, así como a una gran cantidad de proyectos de ingeniería de "acabado" inacabados después de su apertura y operación, ha planteado desafíos muy severos para el modelo anterior de "estación respaldada por empresas" y daños en el equipo Además de no poder satisfacer plenamente las necesidades de los pasajeros, lo que provocó quejas generalizadas, también generó críticas sobre los riesgos para la seguridad. Ya el 2 de febrero de 2004, la Oficina General del Gobierno Municipal de Beijing publicó "Cosas prácticas importantes y directamente relevantes para la vida de las personas en Beijing en 2004" e incluyó "la mejora del medio ambiente de la estación ferroviaria del oeste" en los "56 planes de Municipal en 2004". "Una cuestión práctica", que requiere la eliminación de peligros ocultos para mejorar el medio ambiente y el orden social en la zona de la Estación Oeste. En ese momento, la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing había estado en funcionamiento durante ocho años. Las instalaciones de hardware del sistema de salida de la estación no cumplían con los estándares de diseño originales. Además, no fueron reparadas ni reemplazadas a tiempo, lo que resultó en una gran cantidad de fallas. equipo envejecido y seriamente dañado. Sólo unos 5.000 de los 15.000 aparatos de iluminación pueden emitir luz con normalidad; 18.000 metros cuadrados de suelo resultaron parcialmente dañados; 35.000 metros cuadrados de techos subterráneos tenían graves fugas; el 80% de los más de 5.000 rociadores contra incendios no funcionaban.

En 2004, el gobierno municipal de Beijing invirtió 70 millones de yuanes en la rectificación a gran escala de 10 instalaciones de hardware, como equipos de estaciones e instalaciones contra incendios. Esta fue la primera vez que se invirtieron fondos gubernamentales directamente en el. Mantenimiento de la estación de tren oeste de Beijing. Entre ellos, se gastaron 7 millones de yuanes para reparar y reemplazar el suelo, el techo y las instalaciones de iluminación del sistema de salida de la estación. Además, se gastaron 1.100 metros de tubos de escape de humo, 120 puertas cortafuegos y más de 2.200 dispositivos de alarma automáticos. Se renovaron y actualizaron completamente más de 5.000 rociadores contra incendios y más de 80 bocas de incendio. Los dos mercados principales, Jinglong y Hengxing, en el segundo piso subterráneo de la estación de tren del Oeste también han sido completamente demolidos, y la sala subterránea ha restaurado su función de evacuación original. El gobierno ha invertido 15 millones de yuanes para este propósito, que es principalmente. Se utiliza para pagar a los inversores del mercado y a los comerciantes como indemnización por daños y perjuicios. El proyecto también conecta dos pasos elevados con el edificio principal de la Estación Oeste. Los pasajeros que entran y salen de la estación pueden cruzar directamente el paso elevado; se instala una pantalla electrónica en el vestíbulo central para mostrar los horarios y rutas del primer y último autobús que salen de la estación. Estación Oeste; se reparan los carriles no motorizados debajo de la Plaza Norte. Sistema de iluminación, pavimento y paredes, comprime el espacio verde en el lado norte del estacionamiento de autobuses y estacionamiento social de la Plaza Norte, y amplía la pasarela peatonal en 1,000 cuadrados; replanificar e instalar los medidores del sistema de salida de acuerdo con los estándares internacionales; mejorar la red regional de vigilancia por televisión, etc. Todo el proyecto de renovación del sistema de salida de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing se completó en diciembre de 2004.

Después de eso, el mantenimiento de los activos públicos en el área de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing comenzó a incluirse en el presupuesto fiscal del gobierno municipal de Beijing. A principios de 2005, el gobierno municipal aclaró oficialmente el concepto de "financiamiento estatal". modelo "estación". La responsabilidad de gestión del sistema de salida ha sido resuelta en el Comité de Gestión Regional de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing (Comité Administrativo) desde principios de 2005, y se determinó que los activos estatales no operativos del sistema de salida de la Estación de Ferrocarril Oeste serán transferidos. al Comité Administrativo del Grupo Hengxing también separado de la Estación de Tren Oeste. El centro de gestión se ha convertido en una persona jurídica independiente, especializada en el mantenimiento del sistema de salida. Sin embargo, debido a deficiencias profundamente arraigadas, la "Estación apoyada por el Estado" se enfrenta a nuevos problemas en la fuente y asignación de fondos.

Según las regulaciones, los fondos de gestión están incluidos en el presupuesto departamental del comité administrativo. La Oficina de Finanzas Municipal de Beijing solo puede pedir prestado dinero al comité administrativo y asignar alrededor de 11 millones de yuanes cada año para agua, electricidad y electricidad. para el sistema de salida de la estación de tren oeste de Beijing. Costos de aire acondicionado, calefacción, alojamiento de hardware, seguridad y limpieza. Pero la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing todavía tiene muchos activos operativos. Por ejemplo, los ingresos anuales del estacionamiento y la parte comercial en el primer y segundo piso subterráneo alcanzan los 7 millones de yuanes. El sistema de salida no llevó a cabo la contabilidad de activos al principio, no pudo determinar los activos totales y no separó completamente los activos operativos y no operativos, lo que generó dificultades para calcular la financiación gubernamental. En 2005, el Comité Administrativo, junto con la Oficina de Finanzas Municipal de Beijing y el Comité de Construcción Municipal, llevaron a cabo una investigación de cuatro meses sobre el modelo de gestión del sistema de salida y presentaron el documento "Sobre el fortalecimiento del sistema de salida de la estación ferroviaria oeste de Beijing" al gobierno municipal en septiembre del mismo año "Informe de Trabajo de Gestión", luego de una investigación realizada por el gobierno municipal, se determinó que el sistema de salida de la Estación del Ferrocarril Oeste será administrado mediante contratos y los fondos requeridos serán garantizados por el municipio. finanzas. Al mismo tiempo, después de solicitar la opinión de la Comisión de Administración y Supervisión de Activos Municipales de Propiedad Estatal de Beijing, se estableció que el sistema de salida de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing está posicionado como un lugar de servicio público social, y sus activos de propiedad estatal son activos estatales no operativos. A partir de finales de 2005, la Oficina de Auditoría Municipal de Beijing comenzó a auditar durante medio año el funcionamiento del sistema de salida de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing.

Proyectos de seguimiento

A principios de 2005, el Comité de Gestión invitó a más de 30 expertos a realizar un estudio especial sobre el tema de la Estación de Ferrocarril del Oeste, y el proyecto se estableció como el " Proyecto de investigación sobre planificación integral de las plazas norte y sur y el espacio subterráneo de la estación de tren oeste de Beijing" ", que busca soluciones técnicas para aliviar la presión en la plaza norte para garantizar la entrada y salida segura de los pasajeros del ferrocarril. En el informe final, 5 de los 8 temas fueron "Cómo utilizar el espacio de la Estación Oeste", es decir, el plan de ajuste y transformación del sistema de transporte, el plan preliminar de planificación de utilización del espacio, así como el paisaje ambiental, guía visual y temporal. plan de instalaciones y planes de rectificación propuestos, como mover la estación de autobuses North Square East hacia el oeste y abrir un estacionamiento subterráneo.

El Comité de Gestión del Área de la Estación de Ferrocarril Oeste también cree que lo fundamental para limpiar la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing es iniciar la construcción de la plaza sur y el metro, que se han retrasado durante diez años. La estación de tren Oeste de Beijing tiene dos plazas de estación en el sur y el norte. Durante el diseño, se estimó que la distribución del flujo de pasajeros era del 30% en las plazas sur y norte, y del 40% en el metro. Fue diseñada como la plaza principal, y se diseñaron muchos edificios temáticos en el lado sur. Sin embargo, dado que la Plaza Sur no se ha abierto desde la apertura de la Estación de Ferrocarril Oeste, la mayor parte del flujo de pasajeros se distribuye a través de la Plaza Norte, debido al desequilibrio entre la oferta y la demanda de instalaciones de transporte en la Plaza Norte y la Plaza Norte. Debido a la organización irrazonable del flujo de pasajeros, la Plaza Norte se vio obviamente abrumada, el orden del tráfico fue caótico y las condiciones del tráfico empeoraron. Al mismo tiempo, debido a errores en la planificación y el diseño originales, los vehículos en las direcciones sur y norte no podían pasar directamente y la estación de autobuses no estaba estrechamente conectada con la plaza sur, lo que resultó en un desarrollo muy desigual del sur. plaza y la plaza norte. Los pasajeros y peatones que quieran viajar entre el norte y el sur deben caminar por la plaza subterránea de la Estación Oeste, de aproximadamente 500 metros de largo, lo cual es muy inconveniente. La construcción de cuatro carreteras alrededor de la Plaza Sur, como Guanglian Road, Malian Road, Zhanqian East Street y Beijing West Railway Station South Road, está básicamente paralizada por problemas de demolición y la red de carreteras ha estado bloqueada durante mucho tiempo. tiempo.

En agosto de 2010, la Oficina de Recogida de Sugerencias Populares del Gobierno Municipal de Beijing identificó la Plaza Sur de la Estación Oeste como un tema clave de investigación después de recopilar opiniones de muchas partes, una vez más presentó un informe sobre "Acelerar el proceso". Construcción de la Plaza Sur de la Estación Oeste” a los dirigentes de la ciudad. El informe recibió la atención del alcalde Guo Jinlong y otros líderes de la ciudad, y las instrucciones fueron implementadas por la Oficina Central de Construcción de Grandes Proyectos de Beijing (Oficina Principal). La Oficina Principal ha organizado sucesivamente la Comisión de Reforma y Desarrollo Municipal, la Comisión de Planificación Municipal, la Comisión de Transporte Municipal, la Comisión de Vivienda Municipal y Desarrollo Urbano-Rural, la Oficina de Finanzas Municipal, la Oficina de Gestión del Tráfico Municipal, la Oficina de Ferrocarriles de Beijing, el Comité de Gestión de la Estación de Ferrocarriles del Oeste, Fengtai. El gobierno del distrito, el gobierno del distrito de Xicheng y China Railway Real Estate Group Corporation 15 unidades, incluidos el Public Transport Group, la Public Transport Company y la Rail Construction Management Company, celebraron respectivamente 4 reuniones de coordinación y reuniones in situ para abordar cuestiones como Se estudiaron los trabajos preliminares, la organización de la construcción, los trabajos de demolición, la reforma de la orientación del tráfico y las instalaciones de apoyo del metro del Proyecto de Renovación de la Plaza Sur.

El proyecto de renovación de la Plaza Sur de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, que se ha retrasado durante más de 10 años, se lanzó oficialmente el 10 de noviembre de 2010. La renovación incluye West Railway Station South Road, Malian Road, Guanglian Road, South Square Planning Road No. 1, puentes peatonales, pasajes subterráneos, estaciones de taxis, pavimentación de la plataforma del puente South Square y proyectos de refuerzo de estructuras comerciales subterráneas. Una vez finalizado el proyecto, la plaza sur desviará a algunos pasajeros de la Estación Oeste, aliviando así la presión del tráfico en la plaza norte de la Estación Oeste. El 22 de septiembre de 2012, se inauguró oficialmente la renovada Plaza Sur de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing y también comenzó a operar la estación de despacho de taxis ubicada en el lado noroeste de la Plaza Sur.