Análisis de la situación actual de la industria automotriz de China

La teoría de las economías de escala significa que dentro de un período específico, cuando el volumen absoluto de los productos de una empresa aumenta, su costo unitario disminuye. Es decir, ampliar la escala de operaciones puede reducir el costo promedio, y por lo tanto. aumentando el nivel de ganancias. Las fusiones pueden lograr economías de escala para las empresas en dos niveles: mayor producción y reducción de costos unitarios. Las economías de escala inherentes que aportan las fusiones a las empresas son: mediante fusiones, los activos pueden complementarse y ajustarse; las fusiones horizontales pueden lograr la producción de un solo producto y reducir las molestias causadas por operaciones diversificadas; las fusiones verticales pueden incorporar varios procesos de producción en la misma empresa. ahorra costos de transacción, etc. Las economías de escala externas de las fusiones son: las fusiones mejoran la fortaleza general de la empresa, consolidan la participación de mercado, brindan servicios de producción profesionales integrales y satisfacen mejor las necesidades de los diferentes mercados. Generación: desde la perspectiva de la historia de la teoría económica, Adam. · Smith es el fundador de la teoría de las economías de escala. Adam Smith señaló en "Una investigación sobre la naturaleza y las causas de la riqueza de las naciones" (denominada "La riqueza de las naciones"): "El mayor aumento en la producción de trabajo y la mayor competencia, habilidad y juicio Como se muestra en el empleo de mano de obra, todo parece ser el resultado de la división del trabajo." Tomando como ejemplo la fábrica de alfileres, Smith reveló, desde la perspectiva de la división del trabajo y la especialización, que la razón por la cual el refinamiento del alfiler -El proceso de fabricación puede mejorar la productividad es que la división del trabajo mejora las habilidades laborales de cada trabajador y su competencia, ahorrando tiempo perdido al cambiar de trabajo, y favorece la invención y aplicación de máquinas. Dado que la división del trabajo se basa en la producción en masa de una determinada escala, se puede decir que la teoría de Smith es una explicación clásica de las economías de escala.

La verdadera teoría de la economía de escala se originó en Estados Unidos y revela la escala económica de la producción en masa. Los representantes típicos incluyen a Alfred Marshall1, E H Chamberin, Joan Robinson y J S Bain.

Marshall señaló en su libro "Principios de Economía": "Los beneficios de la producción en masa se demuestran más claramente en la industria. Los beneficios de las grandes fábricas radican en: el uso y la reforma de instituciones especializadas, compras y ventas, mayor división de la experiencia y el trabajo de gestión empresarial". Marshall también analizó dos formas de formar economías de escala, a saber, "economías de escala internas" y "economías de escala internas" que se basan en el uso total y eficaz de los recursos por parte de empresas individuales. y la mejora de la eficiencia organizativa y operativa se basa en las "economías de escala externas" formadas por una división razonable del trabajo y alianzas, una distribución regional razonable, etc., entre múltiples empresas. Además, estudió las reglas cambiantes de los rendimientos de las economías de escala, es decir, a medida que la escala de producción continúa expandiéndose, los rendimientos de escala pasarán por tres etapas: rendimientos crecientes de escala, rendimientos constantes de escala y rendimientos decrecientes de escala. Además, Marshall también descubrió el problema del monopolio causado por la "gran escala" y el efecto destructivo del monopolio en el mecanismo de precios del mercado. La contradicción entre economías de escala y monopolio de mercado es el famoso “dilema de Marshall”. Explicó que la escala de las empresas no puede ampliarse incontrolablemente, de lo contrario la organización monopolista formada hará que el mercado pierda la vitalidad de la "competencia perfecta". Más tarde, el economista británico Robinson y el economista estadounidense Chamberlain propusieron la propuesta teórica de la competencia monopolística en respuesta al "conflicto Marshall", que complementó la teoría tradicional de la economía de escala.

Otra rama de la teoría tradicional de la economía de escala es la teoría de la economía de escala de Marx. En el primer volumen de El Capital, Marx analizó en detalle la proposición de que el desarrollo de la productividad social del trabajo debe basarse en la producción y la colaboración a gran escala. Considera que la producción a gran escala es una forma eficaz de mejorar la productividad laboral y la única forma de desarrollar la industria moderna. Sobre esta base, “sólo entonces se podrá organizar la división del trabajo y la combinación del trabajo, y sólo se podrán salvar los medios de producción. Sólo los medios de trabajo que son adecuados para diferentes usos según sus propiedades materiales, como los sistemas de máquinas, etc., pueden hacer que enormes fuerzas naturales sirvan a la producción, y sólo entonces pueden El proceso de producción se convierte en la aplicación de la ciencia y la tecnología". Marx también señaló que la expansión de la escala de producción tiene como objetivo principal lograr los siguientes propósitos: (1) la combinación de producción, oferta y comercialización y la expansión del capital (2) reducir los costos de producción; Obviamente, la teoría de Marx y el análisis de Marshall sobre las "economías de escala externas" y las "economías de escala internas" tienen resultados similares. La escuela neoclásica de economía parte del costo marginal de producción y cree que sólo cuando el ingreso marginal es igual al costo marginal, la empresa puede alcanzar la escala óptima.

Desarrollo: Paul A. Samuelson, el primer premio Nobel estadounidense de economía (1970), señaló en el libro "Economía": "La razón por la que la producción se lleva a cabo en empresas es que la eficiencia generalmente requiere producción a gran escala, aumentando enormes fondos y una cuidadosa gestión y supervisión de las actividades en curso ". Él cree que "el factor más poderoso que conduce a la organización de la producción en las empresas proviene de la economía de la producción a gran escala". Desde la perspectiva de la teoría de costos tradicional, con la expansión. A escala empresarial, bajo la influencia de las leyes de la economía a gran escala, los costos de producción empresarial seguirán disminuyendo hasta que se logre una escala de producción adecuada. Si continuamos ampliando la escala, los costos aumentarán debido a una gestión antieconómica.

Harvey Leibenstein, profesor de la Universidad de Harvard en Estados Unidos, llevó a cabo una discusión en profundidad y propuso la teoría de la eficiencia. Harvey señaló en el artículo "Efficiency Allocation and Efficiency": Las grandes empresas, especialmente las grandes empresas monopolísticas, enfrentan poca presión de competencia en el mercado externo, muchos niveles organizacionales internos, grandes instituciones y relaciones complejas del sistema empresarial a menudo tienen desventajas inherentes, lo que hace que las grandes empresas, especialmente las grandes empresas monopólicas, se enfrenten a poca presión de competencia en el mercado externo. Es difícil lograr los objetivos comerciales de minimizar los gastos corporativos y maximizar las ganancias, lo que conduce a una reducción en la eficiencia de la asignación de recursos dentro de la empresa. Esta es la "ineficiencia X", que comúnmente se conoce como la "enfermedad de las grandes empresas". La "enfermedad de las grandes empresas" causada por la "ineficiencia X" es la restricción inherente a las empresas para desarrollar economías de escala.

La teoría de los costos de transacción representada por el académico estadounidense Coase proporciona una explicación única de las economías de escala empresarial desde la perspectiva de los costos de transacción del mercado. Coase señaló en su famoso artículo "La naturaleza de la empresa" que la existencia de costos de transacción es la razón fundamental del surgimiento de las empresas. Coase creía que la característica más distintiva de una empresa es que sustituye al mecanismo de precios de mercado. En un mercado orientado por el mecanismo de precios, cada transacción cuesta una cierta cantidad de dinero, es decir, los costos de transacción, incluido el costo de obtener información del mercado, el costo de negociación y firma, el costo de los riesgos del contrato, etc. Cuando las personas que producen los mismos productos, piezas y etapas del proceso centralizan la producción de varios factores de producción, se pueden reducir los costos de transacción, como el número de transacciones, el número de transacciones y la fricción de las transacciones. En otras palabras, se ahorrarán costos de transacción si las actividades pertinentes se "organizan" y "ordenan" de manera "autorizada". La "organización" aquí es la empresa; la "autoridad" se refiere a la gestión administrativa interna de la empresa y el "acuerdo" representa la "internalización de las transacciones". Por tanto, las empresas se convierten en realidad en sustitutos del mercado. Sólo cuando los gastos de gestión interna de la empresa sean iguales a los costos de transacción de mercado ahorrados al organizar las transacciones, se detendrá la expansión de escala de la empresa. Además, la teoría de los costos de transacción también explica el problema de la integración de las empresas. Coase cree que cuando las transacciones de dos o más organizaciones empresariales son organizadas por una empresa, se produce la integración. El proceso de integración empresarial es el proceso de internalización de las actividades de transacción. En otras palabras, todo cambio en la estructura de relaciones entre empresas está relacionado con economías de escala. El éxito de una fusión entre empresas depende de la comparación del aumento de los costos organizacionales con los ahorros en los costos de transacción.

En conjunto, los recursos naturales de nuestro país se encuentran entre los mejores del mundo. Desventajas: 1. El desarrollo de la estructura industrial no es razonable y el desarrollo de industrias de alta tecnología es inmaduro, lo que es el cuello de botella para el desarrollo de la estructura industrial de mi país. 2. El modelo de crecimiento económico es demasiado extensivo, a expensas de los recursos naturales y del medio ambiente, y debería convertirse en un modelo intensivo. 3. Aunque existe una gran fuerza laboral, la calidad de la fuerza laboral es baja y no puede cumplir con los requisitos para el desarrollo de empresas excelentes. 4. La escala de la empresa es demasiado pequeña, carece de capital, tecnología, talento y otros recursos y su potencial de desarrollo es insuficiente. 5. Falta de tecnología innovadora independiente y marcas excelentes. La forma en que mi país participa en la división internacional del trabajo: Participar en la división internacional del trabajo basada en ventajas comparativas sigue siendo la forma básica de participación de China en la competencia internacional, pero puede haber muchos modelos, entre ellos: primero, el uso de políticas generales. ventajas comparativas según el modelo tradicional; en segundo lugar, la inclusión de empresas multinacionales en el sistema de producción global; el tercero es la operación transnacional de algunas empresas de electrodomésticos y la formación de su propio sistema de producción global.

Cómo formular y mejorar políticas industriales y políticas comerciales: 1. En industrias de alta tecnología donde la tecnología y los mercados están altamente internacionalizados, es necesario fortalecer la cooperación con empresas multinacionales y aprovechar la integración de las empresas nacionales. y mercados extranjeros participar activamente en la división internacional del trabajo y seguir el camino del desarrollo internacional. Orientar a las empresas multinacionales para que mejoren continuamente el contenido técnico y el grado de los proyectos de inversión y mejoren la posición de mi país en el sistema internacional de división del trabajo. 2. Promover el desarrollo de departamentos marginales y convertir las ventajas competitivas potenciales en ventajas competitivas reales. 3. Implementar la estrategia de "invitar" para algunos departamentos que carecen de tecnologías nuevas y avanzadas.

Atraer y absorber capital extranjero, tecnología y experiencia de gestión para nuestro propio uso. 4. Fortalecer la innovación independiente e incrementar los esfuerzos de investigación y desarrollo científico y tecnológico. 5. Apoyar el desarrollo de potenciales industrias nacionales y crear marcas propias de excelencia. 6. Transformar las funciones gubernamentales y brindar mejores servicios para el desarrollo de las empresas. 7. China puede utilizar sus enormes recursos del mercado interno para reformar varias restricciones irrazonables al acceso al mercado lo antes posible, mejorar aún más el entorno de inversión, alentar a los empresarios y capitales extranjeros a ingresar de una manera más flexible y traer tecnología y capital extranjeros a el país atrayendo inversiones extranjeras, realizando gradualmente la combinación de introducción de tecnología y desarrollo independiente, y logrando el objetivo de un desarrollo económico de gran avance. 8. Al seleccionar modelos de desarrollo de la industria de alta tecnología, se deben seleccionar diferentes entidades de desarrollo y formas de organización industrial en diferentes campos basándose en los objetivos de desarrollo nacional, las características industriales y las estructuras de mercado. En términos generales, se adopta un modelo de desarrollo basado en la internacionalización y la comercialización, y se aprovechan las oportunidades brindadas por la globalización económica y la promoción de mecanismos de mercado para desarrollar industrias de alta tecnología.

En los últimos años, se puede tomar como ejemplo el estado de producción de la industria automotriz de mi país: la industria del automóvil para fines especiales está en auge. Según los datos, en el país hay más de 800 empresas que producen vehículos especiales, lo que representa el 85% del número total de empresas automovilísticas. La producción de vehículos especiales representa el 21% de la producción total de camiones. El mercado de vehículos especiales está creciendo de manera constante y su producción y ventas representan casi la mitad de todo el mercado de camiones.

Actualmente, los productos para vehículos especiales tienen una calidad mixta y la gestión del mercado es difícil. En la industria de vehículos especiales conviven diversos mecanismos y las formas organizativas están diversificadas. Hay empresas estatales y privadas; hay sociedades de responsabilidad limitada y sociedades anónimas; están administradas por diferentes industrias y el método de producción se basa principalmente en la modificación de chasis de camiones. El mercado no está estandarizado y es fácil de alterar. De vez en cuando se producen en diversos lugares el montaje ilegal y la compra y venta de certificados de productos, lo que perturba gravemente el mercado de vehículos especiales. Hay muchas empresas de vehículos especiales, la mayoría de las cuales son pequeñas y medianas empresas, y las diferencias entre empresas son grandes. En los últimos años, el gobierno ha fortalecido la gestión del mercado de vehículos especiales y ha intensificado la rectificación y la represión. El entorno del mercado ha mejorado enormemente y avanza gradualmente hacia la formalización.

Aunque la industria de vehículos especiales de mi país ha logrado logros notables y tiene amplias perspectivas, en comparación con las empresas extranjeras de vehículos especiales, todavía existen grandes diferencias: la productividad laboral es significativamente menor y el nivel de tecnología de los productos es relativamente menor; atrasado; capacidades de desarrollo de productos Pobre; la competitividad internacional es débil. La mayoría de los vehículos especiales de mi país son imitados, mientras que algunos productos de alta tecnología se fabrican mediante la introducción de tecnología o realizando "mejoras internas" moderadas basadas en productos extranjeros. Falta un desarrollo verdaderamente independiente de productos innovadores.

En la actualidad, la brecha entre el nivel técnico de los vehículos especiales de mi país y los productos extranjeros se refleja principalmente en los dispositivos adicionales que muchas industrias tienen requisitos muy altos para el rendimiento de los vehículos especiales. Muchos productos nacionales siguen teniendo dificultades para cumplir los requisitos. Como vehículos especiales de aeropuertos, vehículos especiales de gestión y mantenimiento de carreteras, vehículos de emergencia médica avanzada, etc. Estos mercados sólo pueden ceder parcialmente el paso a los productos importados extranjeros; otro ejemplo son los vehículos de transporte de efectivo. Aunque la capacidad del mercado interno es actualmente grande, muchos fabricantes utilizan tecnología importada para producir o ensamblar directamente piezas importadas, pero pocos pueden cumplir con los requisitos a prueba de balas de nivel D. . Después de unirse a la OMC, la industria bancaria de mi país aceptará los desafíos de la industria financiera internacional. Los métodos actuales de transporte de billetes comúnmente practicados por los bancos serán reemplazados por métodos de agencias de compañías de acompañamiento financiero profesionales. La cantidad de billetes transportados por un solo vehículo será. Aumentará considerablemente y la calidad de los camiones de transporte de efectivo aumentará considerablemente. Los requisitos de confiabilidad serán mayores. Si las empresas nacionales quieren ocupar este mercado de forma segura, es necesario resolver muchos problemas técnicos.

Con la implementación gradual del “Décimo Plan Quinquenal” del país, el desarrollo constante de la economía nacional y el sistema de economía de mercado cada vez más perfecto, así como la aplicación generalizada de tecnologías electrónicas, de información y de automatización. En la industria del automóvil, los vehículos especiales nacionales La tendencia de desarrollo es: la demanda del mercado de vehículos especiales crecerá rápidamente, la competencia en el mercado se volverá más intensa y los fabricantes de vehículos especiales se polarizarán gradualmente. Frente a las oportunidades comerciales históricas, junto con los mayores impactos externos provocados por la "entrada al mercado", la competencia entre los fabricantes de vehículos especiales se ha intensificado una vez más. Las empresas nacionales de vehículos especiales tendrán una situación en la que los fuertes son más fuertes y los más fuertes. Los débiles son más débiles y la ley de la jungla domina la situación. Empresas de vehículos especiales Habrá más combinaciones, fusiones y reorganizaciones, y el arrendamiento y la propiedad privada también se convertirán en uno de los modelos para la reforma de las empresas de vehículos especiales.

Con la entrada de aduanas y el mercado cada vez más abierto, algunos productos automotrices de alta tecnología y alto valor agregado para fines especiales tienen un alcance de aplicación limitado y una demanda pequeña, por lo que las grandes empresas no están dispuestas a invertir en desarrollo y Las pequeñas empresas no pueden desarrollarse y es probable que el mercado chino esté ocupado por productos extranjeros durante mucho tiempo. Por lo tanto, acelerar el desarrollo de nuevos productos y proporcionar al mercado productos de vehículos especiales de alta tecnología y alto valor agregado es una prioridad. Problema al que se enfrentan los fabricantes de vehículos especiales La industria de vehículos especiales debe analizar y estudiar cuidadosamente el mercado y aprovechar con precisión las oportunidades históricas.

Las empresas vehículos de propósito especial pueden convivir con múltiples mecanismos y diversificar sus formas organizativas, como sociedades estatales, privadas, de responsabilidad limitada, sociedades anónimas, etc. En el futuro, la gestión del país de la industria de vehículos para fines especiales será más abierta, independientemente del tamaño de la empresa o del número de empleados, siempre que cumpla con las normas técnicas y los requisitos reglamentarios obligatorios nacionales, la política se liberalizará aún más. Por ejemplo, en términos de canales de financiación, alentar a los fondos sociales y a los fondos privados a ingresar a la industria de vehículos especiales y aprovechar al máximo las ventajas de las empresas privadas con mecanismos flexibles y operaciones totalmente orientadas al mercado. Las manifestaciones específicas del apoyo político del Estado a los vehículos especiales de las empresas privadas son las siguientes: en primer lugar, las apoya para que establezcan sociedades de responsabilidad limitada o sociedades anónimas con múltiples formas de propiedad, y apoya su transformación en acciones. factible en el pasado pero ahora cuenta con apoyo. La segunda es la transformación tecnológica de las empresas autónomas. Durante el período del Décimo Plan Quinquenal, el país romperá la situación de apoyar únicamente la transformación tecnológica de las empresas estatales y también liberalizará las políticas. para empresas privadas.

El gobierno aumentará la gestión del mercado de vehículos de propósito especial, promoverá la diversificación de las formas organizativas corporativas y apoyará y alentará al capital privado a ingresar al campo de los vehículos de propósito especial. La mayoría de los fabricantes de vehículos especiales son pequeñas y medianas empresas y están gestionadas por diferentes industrias. El método de producción se basa principalmente en la modificación del chasis de los camiones. El mercado es extremadamente irregular y propenso a la fragmentación. El caos y la mala calidad son muy destacados. Debe combinarse con el ajuste de la organización y la estructura del producto. En los últimos años, se ha producido en varios lugares el montaje ilegal y la compra y venta de certificados de productos, lo que ha perturbado gravemente el mercado de vehículos especiales. Para mantener el orden del mercado de vehículos especiales y promover el desarrollo saludable de los vehículos especiales, el gobierno y los departamentos industriales han comenzado a prestar atención e intensificar los esfuerzos de rectificación y represión. El entorno del mercado ha mejorado mucho que antes. y avanza gradualmente hacia la formalización.

Los últimos datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles muestran que la producción y ventas de automóviles en China superarán los 18 millones de unidades en 2010, lo que superará el nivel más alto en la historia de Estados Unidos y establecerá un nuevo récord mundial. A medida que la industrialización de automóviles y repuestos se profundice cada vez más, el mercado de automóviles más grande del mundo también se verá favorecido por los fabricantes mundiales de semiconductores después de la electrónica de consumo, las comunicaciones y las computadoras. Impulsado por varias tecnologías nuevas, el mercado de la industria automotriz y de repuestos de China también se acelerará. En el futuro, Cocoa seguirá las últimas medidas extranjeras para crear su propio camino. ¿Cuál es la situación actual de la industria automovilística internacional?

1. Globalización de operaciones

Para reducir costos y ocupar el mercado, muchas empresas multinacionales de autopartes se están desarrollando internacionalmente. Los fabricantes europeos de autopartes están invirtiendo en el extranjero y realizando producción internacional; los fabricantes norteamericanos de autopartes están invirtiendo en Europa y también quieren expandir el mercado de Europa del Este; las compañías automotrices japonesas también están estableciendo constantemente sus propias sucursales de producción en todo el mundo. El mercado asiático emergente es el foco de la competencia entre las principales empresas multinacionales de repuestos para automóviles, y China es un campo de batalla. Según Luo Baihui, investigador de la industria en el Centro de Investigación de Desarrollo Económico Internacional de China, casi todas las 20 compañías de repuestos para automóviles más famosas del mundo han establecido oficinas o instituciones de inversión en Beijing o Shanghai, como Delphi, TRW, Bosch, etc. . En la actualidad, Delphi ha establecido 15 empresas conjuntas en China, fabricando más de 100 tipos de autopartes y sistemas, y se ha convertido en el grupo de autopartes más fuerte del mercado chino.

2. Reorganización empresarial y reforma del sistema de suministro

Las principales empresas automotrices del mundo han reformado sus sistemas de suministro e implementado la producción global y el abastecimiento global, es decir, a partir de la compra a múltiples automóviles. fabricantes de piezas a comprar a un pequeño número de proveedores de sistemas; pasar de la compra de piezas de automóvil individuales a la compra de módulos, pasando de la compra nacional a la compra global; La reforma del sistema de adquisiciones de los fabricantes de vehículos requiere que los fabricantes de autopartes se adapten continuamente a él. No solo requiere que los fabricantes de autopartes amplíen su fuerza, mejoren sus capacidades de desarrollo de productos y logren el desarrollo y el suministro de sistemas, sino que también les exige que acorten el desarrollo. ciclo para proporcionar productos asequibles y de alta calidad. Este cambio ha impulsado el proceso de fusiones, adquisiciones y reestructuraciones en la industria global de autopartes.

3. La concentración del mercado es mayor y la cadena de suministro se está desarrollando.

La concentración del mercado es mayor y los OEM se están moviendo cada vez más hacia adquisiciones modulares y sistemáticas. El sistema global de proveedores de autopartes está evolucionando gradualmente hacia una estructura en forma de pagoda. Los fabricantes de primer nivel son responsables de la gestión de toda la cadena de suministro, lo que hace que la cooperación entre las cadenas de suministro sea más estandarizada. Las empresas que se desarrollan así son líderes en sus respectivos mercados, ocupan el 80% del mercado y dominan el mercado de alta gama. El director ejecutivo de una empresa de repuestos dijo: "Con el rápido crecimiento de la producción y las ventas de vehículos, las empresas de repuestos se han encontrado con una oportunidad única en la vida. Si no toman este tren expreso, se quedarán atrás y serán eliminados. ."

4 , avance tecnológico, mayor fortaleza en I+D

Los principales fabricantes de autopartes han aplicado tecnologías aeroespaciales, de aviación y electrónica a autopartes y ensamblajes, tecnología de seguridad, tecnología electrónica, energía- tecnología de ahorro y tecnología de protección ambiental Ha sido ampliamente utilizado en automóviles. En particular, las nuevas tecnologías representadas por la tecnología de la información electrónica no sólo se utilizan ampliamente en productos de automóviles, sino que también se extienden a todos los aspectos como el desarrollo, el diseño, la producción de prueba, la producción y la gestión; también en Montaje del sistema.

United Automotive Electronics es una empresa conjunta. Han establecido tres centros de I+D en China a través de la práctica, exploración y mejora continuas, su fuerza de I+D ha aumentado considerablemente, lo que les permite dedicar más tiempo al desarrollo. nuevos proyectos. En resumen, desde el punto de vista de la empresa: "El mercado está cambiando rápidamente y los clientes exigen cada vez más tiempo. Sólo con capacidades de I+D y cerca de los usuarios podemos ganar".

El establecimiento de centros de I+D por parte de empresas de piezas y componentes puede ser "rápido" para satisfacer las necesidades urgentes del mercado y desarrollar productos rápidamente puede ser "preciso" y cercano al mercado para lograr la "localización"; "; puede ser "nuevo" y será más. Se aplican muchas tecnologías nuevas a la producción para garantizar la calidad y reducir costos. De hecho, para algunas tecnologías nuevas, las empresas de repuestos están liderando el desarrollo de fabricantes de equipos originales.

5. Los vehículos eléctricos dan la bienvenida a las oportunidades de desarrollo

Dado que no hay contaminación, los vehículos eléctricos cuentan con un fuerte apoyo de los gobiernos de varios países. ¿Despegará el mercado de vehículos eléctricos en 2011? ¿Pueden beneficiarse de esto los fabricantes de electrónica de automóvil? Hervé Branquart de ON Semiconductor dijo que impulsados ​​por la influencia de los programas de incentivos gubernamentales y el éxito de los vehículos híbridos Toyota Prius en el mercado, cada vez más fabricantes de equipos originales están lanzando modelos de vehículos basados ​​en motores eléctricos. Pero el mercado de semiconductores aún no está preparado para esta tecnología automotriz, y la mayoría de los componentes desarrollados para estos primeros automóviles se derivan de productos existentes utilizados en aplicaciones industriales o comerciales.

“Creemos que este mercado no representará más del 5% del número total de automóviles producidos cada año entre 2018 y 2020. La razón principal es que los fabricantes de automóviles y motores diésel están respondiendo activamente y continúan para mejorar la calidad de sus productos, pero EV/HEV aún necesita trabajar duro para introducir tecnología start-stop, obtener tecnología de baterías de iones de litio confiable y producible y modelos comerciales globales para el mantenimiento de baterías. modelos, pero los estándares aún están por anunciarse”, añadió. "Para 2020, una cuota de mercado del 5% multiplicada por una composición de productos semiconductores cinco veces mayor equivaldrá a una quinta parte del mercado total de semiconductores, por lo que para nosotros, las empresas de semiconductores, este no es en absoluto un mercado pequeño."< / p>

Marc Osajda de Freescale también cree que los vehículos híbridos y eléctricos puros se desarrollarán rápidamente después de 2015. Cree que para 2020, el número total de vehículos eléctricos representará entre el 8% y el 10% del total mundial. "Sin embargo, Freescale lleva mucho tiempo involucrado en la investigación de vehículos eléctricos. Hemos desarrollado dispositivos MOSFET de potencia, MCU y dispositivos SoC que ayudan a prolongar la vida útil de la batería de los vehículos eléctricos".

Ding Jiezao de Fujitsu dijo que Fujitsu es muy optimista sobre las oportunidades de desarrollo de vehículos eléctricos puros en China y ayudará a los fabricantes de productos electrónicos y de automóviles chinos relevantes a desarrollar conjuntamente sistemas de gestión de baterías, controladores de motores y vehículos eléctricos. Una serie de soluciones como instrumentos gráficos de automoción. En estas soluciones, los dispositivos de control centrales utilizados principalmente incluyen una unidad de control de batería completa de MB91F467BA más MB96F315, MCU de control de motor MB91F267NA y SC de control de instrumentos gráficos MB86R01GDC, etc.

Linear Technology cree que los mercados de vehículos eléctricos y híbridos seguirán calentándose, y Linear Technology se centra en la tecnología en el campo de la gestión de energía de los vehículos eléctricos.

Wu Yanxiang de Atmel dijo que en el campo de los vehículos eléctricos y híbridos, Atmel proporciona principalmente sistemas de propulsión de motor de próxima generación basados ​​en su MCU de potencia ultrabaja. Además, Atmel también desarrolla la segunda generación. Sistemas de gestión de baterías de litio.

En términos de soporte para vehículos eléctricos, Infineon es sin duda el proveedor más acérrimo y su objetivo es convertirse en el proveedor número uno en el campo de los vehículos eléctricos. “Infineon tiene grandes ventajas al ingresar a este campo. de los vehículos eléctricos "La principal diferencia entre los vehículos eléctricos y los tradicionales es que se basan en un conjunto completo de sistemas de alto voltaje, y nosotros siempre hemos ocupado una posición de liderazgo en el campo de los dispositivos de alta potencia", afirmó Mark Munzer. director de la línea de productos de propulsión eléctrica de la División de Electrónica Automotriz de Infineon, enfatizó: "Además, también somos el mayor proveedor de dispositivos semiconductores para automóviles del mundo, por lo que podemos combinar nuestras dos experiencias y aplicarlas a vehículos eléctricos, y podemos proporcionar las mejores soluciones para vehículos eléctricos”.

6. El consumo seguro de combustible se ha convertido en un indicador clave del consumo.

En 2009, el mercado automovilístico de China ya era el más grande del mundo, pero el del automóvil. Los fabricantes de productos electrónicos no se beneficiaron de esto. "Si exploramos los componentes de productos semiconductores utilizados en cada automóvil, podemos encontrar que el componente semiconductor promedio por automóvil en los mercados automotrices tradicionales como América del Norte, Europa, Japón y Corea del Sur es el doble que el de los automóviles chinos". El director de marketing de mercado, Herve Branquart, señaló: "Una de las razones del menor contenido de semiconductores de los automóviles chinos es que los fabricantes de automóviles locales y las marcas OEM globales se dirigen al mercado de automóviles de gama baja con menos funciones electrónicas integradas, cumpliendo así con el precio objetivo final esperado por "

El gerente de productos de electrónica automotriz de Fujitsu Semiconductor, Ding Jiezao, también señaló: "Creemos que hay dos razones principales para este resultado. En primer lugar, la gama de productos proporcionados por los fabricantes chinos de electrónica automotriz no es lo suficientemente amplia. La mayoría de ellos se concentran en ciertos campos como el audio del automóvil, la instrumentación, el antirrobo y el control de la carrocería. En segundo lugar, la competencia de precios es demasiado feroz, lo que resulta en una gran competencia. alta presión de costos. Las ganancias son cada vez más escasas”.

Sin embargo, este factor ha cambiado silenciosamente este año. Los datos muestran que en 2010, el volumen total de ventas de series de automóviles en el extranjero superó al de las marcas locales. La primera vez, lo que significa que los consumidores ya no valoran el precio como único factor de medición, la encuesta de Beijing Yipai Consulting muestra que los factores a los que los consumidores chinos prestan atención al comprar automóviles son la marca, la seguridad, el consumo de combustible, el precio real, la apariencia, etc. Esto es, sin duda, algo bueno para los fabricantes de productos electrónicos para automóviles. Cuando el precio ya no es la primera consideración, significa que los consumidores están dispuestos a gastar más dinero para mejorar la seguridad de los vehículos y la eficiencia energética, por lo que los proveedores de semiconductores para automóviles son optimistas. las oportunidades en este mercado. Ding Jiezao dijo que Fujitsu Semiconductor ha ayudado a los fabricantes chinos de electrónica automotriz a ingresar gradualmente a áreas de soporte centrales, como la seguridad de chasis de automóviles y sistemas de energía, brindando soluciones de diseño de referencia. Las aplicaciones de mercado en las que se centran incluyen control de motores, sistemas electrónicos de dirección asistida, sistemas de visión nocturna y. control de cable. Espere la aplicación y así sucesivamente.

Frente a esta tendencia de desarrollo, Shen Weiming, director general de la División Automotriz de Tyco Electronics en China, cree que los temas candentes de 2011 seguirán siendo ecológicos, la seguridad, la comodidad y la eficiencia del año pasado, y todos los principales fabricantes de equipos originales están Esperamos con ansias Obtener soluciones llave en mano de proveedores de nivel 2 para satisfacer sus necesidades en rápida evolución. Por lo tanto, si los proveedores de segundo nivel no están completamente preparados para el futuro, será difícil encontrar de inmediato los productos y soluciones que los clientes necesitan y perderán oportunidades de desarrollo. Señaló que el nuevo sistema de conexión de terminales de la serie 050 desarrollado por Tyco Electronics ha logrado importantes mejoras técnicas en miniaturización y reducción de peso, y puede satisfacer las necesidades de control de costos de toda la industria automotriz.

HerveBranquart dijo que ON Semiconductor ayudará a los clientes a desarrollar soluciones energéticamente eficientes que reduzcan las emisiones, mejoren la economía de combustible, mejoren la iluminación, la seguridad y se conecten a sistemas de suministro de energía de información y entretenimiento.

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