El sexto aumento importante de la velocidad ferroviaria en China
A las 0:00 horas del 18 de abril de 2007, después del sexto gran aumento de velocidad ferroviaria de mi país, la capacidad de transporte ferroviario de pasajeros aumentará en 18. Entre ellos, lo más destacado son los 212 pares de UEM interurbanas con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora que operan entre las aglomeraciones urbanas del Borde de Bohai, el delta del río Yangtze, el delta del río Perla y ciudades clave en el este de China, el sur central y el noroeste. y el noreste de China, formando una red con la autopista central de Beijing y Shanghai. Los ferrocarriles rápidos están en auge. Después de seis importantes aumentos de velocidad, China ha entrado en la era de los ferrocarriles de alta velocidad. Ha logrado nueve avances tecnológicos fundamentales, ha preparado la tecnología para los ferrocarriles de alta velocidad de China y ha proporcionado las condiciones para el próximo desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad.
El nuevo esquema de operación de trenes *** prevé la operación de 257 pares de trenes EMU, que se implementarán en cuatro fases. El 18 de abril de 2007, se operarán primero 140 pares de trenes EMU. Para entonces, el tiempo de viaje entre las principales ciudades se reducirá considerablemente.
Sobre esta base, también se optimizarán aún más otros planes de operación de autobuses. El nuevo horario de trenes agregará 7 pares de trenes expresos directos a una estación, aumentando el número total de pares de trenes expresos de pasajeros a una estación a 26 pares. El número de trenes nocturnos y matutinos también aumentará de los 305 actuales a 337.
Para los pasajeros que toman trenes ordinarios cuyas tarifas son relativamente baratas, sus opciones también han aumentado considerablemente. Los ferrocarriles de todo el país han añadido 52 pares de trenes ordinarios de pasajeros de media y larga distancia, incluidos 29 pares en las regiones central y occidental.
Después de este aumento de velocidad y ajuste del mapa, la velocidad de los trenes de pasajeros en toda la ruta en general ha mejorado mucho y el tiempo total de viaje entre las principales ciudades se ha reducido entre un 20 y un 30 %.
Según los informes, los ferrocarriles de mi país han experimentado seis aumentos de velocidad a gran escala, alcanzando la velocidad máxima los 250 kilómetros por hora. Esta es ya la velocidad más alta en las líneas existentes y ha alcanzado el umbral de la alta velocidad de China. -ferrocarriles de alta velocidad. Este aumento de velocidad *** afecta a 18 líneas, incluidas Beijing-Harbin, Beijing-Shanghai, Beijing-Guangzhou, Longhai y Lanzhou-Xinjiang. El kilometraje ampliado de las líneas con una velocidad operativa máxima de 120 kilómetros por hora o más para los trenes de pasajeros totales. 22.000 kilómetros, lo que supone un aumento de 6.000 kilómetros en comparación con el quinto gran aumento de velocidad. EMU serie CRH - CRH1A
1. Introducción
El prototipo de la EMU CRH1A es el Regina C2008 proporcionado por Bombardier Transportation para los Ferrocarriles Nacionales Suecos. En junio de 2004, el Ministerio de Ferrocarriles lanzó una licitación para la primera ronda de introducción de tecnología EMU de alta velocidad para el sexto aumento importante de la velocidad ferroviaria de China y una velocidad de 200 kilómetros por hora. La empresa conjunta chino-extranjera Qingdao Sifang-Bombardier-Bauer. Railway Transport Equipment Co., Ltd. (BSP) fue uno de los postores ganadores y recibió un pedido de 20 trenes. El 12 de octubre de 2004, el Ministerio de Ferrocarriles y BSP firmaron formalmente un contrato, número de contrato 790, y la parte firmante en nombre del Ministerio de Ferrocarriles fue Guangzhou Railway (Group) Company. El 30 de mayo de 2005, Guangzhou-Shenzhen Railway Co., Ltd. decidió encargar 20 EMU adicionales de 200 km/h a BSP a un precio de 2.583 millones de yuanes para satisfacer las necesidades operativas de la cuarta línea del ferrocarril Guangzhou-Shenzhen después su inauguración en 2008. El 25 de agosto del mismo año, la junta directiva de la Compañía de Ferrocarriles Guangzhou-Shenzhen aprobó propuestas relevantes. Las EMU de 40 200 km/h de BSP finalmente fueron designadas como CRH1A, con los números de EMU CRH1-001A~CRH1-040A.
CRH1A utiliza transmisión de CA y distribución de energía. Sin embargo, la velocidad nominal es de 200 km/h, la velocidad de funcionamiento continuo es de 200 km/h y la velocidad máxima de funcionamiento es de 250 km/h. , la velocidad máxima de funcionamiento del CRH1A es de 200 km/h. La velocidad de funcionamiento está bloqueada por el software del sistema de control del microordenador EMU (el límite de velocidad del software es de 205 kilómetros/hora, y en el período posterior, la mayor parte). se relajan a 220 kilómetros/hora. El tren se compone de 8 vagones, de los cuales 5 vagones de motor y 3 vagones remolque (5M3T), de los cuales 2 vagones de primera clase, 5 vagones de segunda clase y 1 vagón/vagón restaurante de segunda clase. El peso por eje del EMU no supera las 16 toneladas, la potencia de tracción total es de 5.300 kilovatios y la carrocería es una estructura soldada de acero inoxidable. El tren está equipado con pantógrafos y dispositivos auxiliares en los vagones 2 y 7. La altura de trabajo del pantógrafo es de un mínimo de 5,3 metros y un máximo de 6,5 metros. Cuando la EMU está en funcionamiento normal, se utiliza un solo arco para recibir la corriente y el otro está en espera y en estado plegado.
El dispositivo de conexión del extremo del automóvil adopta el acoplador totalmente automático estrechamente conectado Scharfenberg Tipo 10 del sistema alemán (inglés: Scharfenberg Type 10, alemán: Scharfenbergkupplung Typ 10), con vías y mecanismos de conexión mecánicos, aéreos y eléctricos incorporados. Los dos extremos del vagón principal adoptan acoplamientos cerrados semiautomáticos, que contienen mecanismos y conductos de conexión mecánica y de aire, y están equipados con barras de alineación del acoplador, lo que permite volver a conectar los dos conjuntos de vagones. El sistema de control de la red de trenes adopta el sistema de red inteligente distribuida TCN que cumple con el estándar IEC 61375 para controlar, monitorear y diagnosticar el tren y diversos equipos a través de la red.
En términos de sistema de tracción y suministro de energía, la unidad múltiple eléctrica CRH1 adopta transmisión AC-DC-AC, es decir, la potencia de tracción se convierte de voltaje CA monofásico de frecuencia fija → voltaje CC fijo → tensión alterna trifásica de frecuencia variable. Finalmente, se alimentan los motores de tracción de corriente alterna que accionan los trenes. Primero, el pantógrafo se conecta a corriente alterna de alto voltaje de 25.000 V (50 Hz) a través de la red de contactos y se envía al transformador de tracción, donde se reduce a corriente alterna monofásica de 902 V (50 Hz). La energía de CA reducida luego se ingresa al rectificador. Dos módulos rectificadores de pulsos (LCM) de cuatro cuadrantes paralelos rectifican la energía de CA de entrada en dos energía de 1650 V CC, una de las cuales es invertida por dos módulos inversores de tracción (MCM). se convierte en corriente alterna trifásica con tensión y frecuencia controlables, y se suministra al motor de tracción para la tracción del tren. Al mismo tiempo, otra entrada de CC ingresa al módulo inversor auxiliar (ACM), que invierte sincrónicamente 1650 V CC en CA trifásica de 876 V (50 Hz) y la envía al transformador trifásico de la caja del filtro, transforma y emite energía CA trifásica de 400 V (50 Hz) al equipo eléctrico del tren. Además, el convertidor de tracción también se encarga de retroalimentar a la red la energía eléctrica generada por el motor de tracción durante el proceso de frenado regenerativo. El motor de tracción de la EMU adopta un motor de CA asíncrono de jaula de ardilla trifásico, que se monta en el bogie de forma suspendida. El método de enfriamiento es enfriamiento por aire forzado y el método de control del motor es control vectorial. El motor eléctrico está conectado al engranaje impulsor a través de un acoplamiento y finalmente impulsa el par de ruedas para generar un par de salida.
Todas las EMU CRH1A se ensamblan y producen en la fábrica de BSP en Qingdao. El primer conjunto de trenes (CRH1-001A) salió de la fábrica en Qingdao el 30 de agosto de 2006 y, de septiembre a diciembre del mismo año, se dirigió al sitio de pruebas del ferrocarril circular de Beijing, ferrocarril Sui-Chongqing, ferrocarril Beijing-Shanghai. , el ferrocarril Jiaoji, el ferrocarril Longhai y el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen están en fase de pruebas. A partir del 1 de febrero de 2007, el CRH1A EMU comenzó oficialmente a ponerse en funcionamiento de prueba para transportar pasajeros en la línea Guangzhou-Shenzhen. El primer tren fue el T971, que partía de la estación Este de Guangzhou a la estación de Shenzhen. Las gaitas de los 11 juegos de CRH1A producidos inicialmente (CRH1-001A～011A) se colocaron sobre el parabrisas de la cabina. Los vehículos posteriores (CRH1-012A～040A) se cambiaron por los dos carenados de conector en los extremos delantero y trasero del modelo. lado del tren. El último tren del primer lote de CRH1A (CRH1-040A) salió de la fábrica el 7 de marzo de 2009 y fue entregado a la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai. CRH1A comenzó a asignarse a la Oficina de Ferrocarriles de Chengdu en octubre de 2009, operando los trenes interurbanos desde Chongqing Norte hasta Suining y Chengdu.
En julio de 2010, el Ministerio de Ferrocarriles de China encargó 40 trenes CRH1A adicionales (CRH1-081A~CRH1-120A) a BST. El valor total del pedido fue de 761 millones de dólares estadounidenses, equivalente a aproximadamente 5.200 millones de yuanes. de los cuales la parte de Bombardier asciende a 373 millones de dólares. Este lote de vehículos CRH1A adicionales se entregará a partir de septiembre de 2010 y se completará en mayo de 2011. El segundo lote de EMU CRH1A introdujo algunas mejoras sobre la base del primer lote, además de que la velocidad máxima de funcionamiento del tren alcanzó los 250 kilómetros por hora debido a la cancelación del límite de velocidad del software y la reorganización de algunos equipos del tren. , las diferencias más evidentes son la disposición de los asientos en los vagones cuatro y cinco.
El vagón n.º 5 se cambió de vagón comedor de segunda clase (ZEC) a vagón de primera/segunda clase (ZYE), con una disposición mixta de palcos de primera clase y asientos de segunda clase. El número de asientos de segunda clase se redujo a 61, pero se agregaron los nuevos cuatro salones privados de primera clase con un total de 16 asientos, incluidos dos salones privados para 2 personas y dos salones privados para 6 personas. 5 son 77 personas. El coche nº 4 pasó de ser un coche de segunda clase a un coche/coche restaurante de segunda clase. Según el plan unificado del Ministerio de Ferrocarriles, los vagones CRH1A adicionales serán distribuidos y utilizados por la Oficina de Ferrocarriles de Nanchang, la Oficina de Ferrocarriles de Chengdu y el Grupo Ferroviario de Guangzhou.
En septiembre de 2012, el Ministerio de Ferrocarriles de China cambió el pedido de unidades múltiples eléctricas Harmony CRH380D. En el nuevo pedido, el Ministerio de Ferrocarriles pedirá 46 trenes CRH1A y 60 trenes CRH1 de nueva generación[2]. . La nueva generación CRH1 utilizará una carrocería de aleación de aluminio para reducir el peso, mejorar el sistema de tracción, optimizar la estanqueidad del tren y reducir el consumo de energía.
EMU de la serie CRH - CRH2A
1. Introducción
CRH2A es producido por CSR Sifang y Kawasaki Heavy Industries de Japón, introduciendo tecnología y localizándola gradualmente.
II.Parámetros de rendimiento de la locomotora
Tipo de grupo: formación de 8 vagones, dos grupos pueden funcionar en tándem (funcionamiento dúplex)
Configuración de energía: 4M 4T.
Tipos de coches: coches de primera clase, coches de segunda clase, coches restaurante de segunda clase.
Capacidad (personas): 610
Disposición de cabina: 2 2 coches de primera clase, 2 3 coches de segunda clase
Velocidad máxima de funcionamiento (km/h ): 250 (con condiciones para acelerar hasta 300km/h, agrupación 6M2T)
Velocidad máxima de prueba (km/h): 350
Adaptada al ancho de vía (mm): 1435
Adaptable a altura de plataforma (mm): 1250
Modo de transmisión: AC-AC
Potencia de tracción (kW): 4800
Peso y longitud del grupo: 204,9 m, 345 t
Tipo de carrocería: carrocería de aleación de aluminio de perfil hueco grande
Estanqueidad al aire: el tiempo que tarda la presión en el automóvil en bajar de 4 kPa a 1 kPa tiene más de 50 años
Largo del vehículo principal (mm): 25700
Largo del vehículo intermedio (mm): 25000
Ancho del vehículo (mm): 3580
Altura del vehículo (mm) : 3950
Sistema de aire acondicionado: sistema de aire acondicionado cuasi centralizado
Tipo de bogie: bogie sin travesaño DT206/TR7004B
Suspensión primaria del bogie: resorte de acero simple, placa de tracción de un solo lado, amortiguador hidráulico de posicionamiento
Suspensión de la segunda serie del bogie: pila de goma con resorte neumático
Peso del eje del bogie (t): ≤16
Diámetro de rueda del bogie (mm): 860/790
Distancia entre ejes fija del bogie (mm): 2500
Tensión de corriente: AC25kV, 50Hz
Convertidor de tracción: IGBT VVVF refrigerado por agua
Motor de tracción: 300 kW
Aceleración de arranque (m/s2): 0,406
Método de frenado: tipo directo Frenado electroneumático
Distancia de frenado de emergencia (m) (velocidad de frenado inicial 200 km/h): ≤1800
Sistema de alimentación auxiliar: DC100V, trifásico AC100V AC220V, AC400V
A partir del sexto aumento de velocidad, este autobús circula en las líneas Beijing-Guangzhou, Beijing-Shanghai, Zhejiang-Jiangxi y Jiaoji.
Puesta en servicio
El 28 de enero de 2007, CRH2A comenzó oficialmente a funcionar en las líneas Shanghai-Hangzhou y Shanghai-Nanjing[1][2]. En esta etapa, la velocidad máxima de operación se mantendrá en 160 kilómetros por hora, y podrá viajar a 208 kilómetros por hora tras la implementación de las "Seis Propuestas".
Descripción general de la asignación
Estas EMU se asignaron a las oficinas ferroviarias de Jinan, Wuhan, Beijing, Zhengzhou, Shanghai y Nanchang en noviembre de 2006. A cada estación se le asignó un juego de vehículos. Los números son. CRH2001, CRH2002, CRH2011, CRH2012, CRH2016 y CRH2017.
Formación de trenes
En la actualidad, cada conjunto de CRH2A es un tren de ocho vagones y su método de formación es el siguiente:
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx: Número de tren (01-60)
ZY: Tren de primera clase
ZE: Segunda clase Esperando el tren
ZEC: Tren/vagón comedor de segunda clase El Congreso Nacional del Pueblo recomendó que el Comité Central y el Consejo de Estado instruyeran a la Corporación Ferroviaria para exigir que los trenes de pasajeros de todas las oficinas deben salir y llegar a tiempo. Los pasajeros que llegan tarde al tren por más de 15 minutos deben reembolsar los boletos a mitad de precio. Si el autobús se retrasa por más de una hora, se debe reembolsar el precio completo del boleto y al pasajero. debe ser enviado al destino. Si la llegada final se retrasa más de media hora, se solicitará un reembolso de la mitad del precio. Si la llegada final se retrasa más de una hora, se solicitará un reembolso completo y una disculpa.