¿Se ha resuelto finalmente el problema de la fabricación de automóviles en China?
Como habrás adivinado, me refiero a la "tracción en las cuatro ruedas" que estaba influenciada por el anime japonés "Four Wheel Drive Boys" de aquella época. En rigor, parece que debería llamarse "Audi Double Diamond". Aunque es solo un juguete pequeño, ahora no es nada, pero en la época en que los automóviles todavía eran artículos de lujo, nos dio la comprensión y la sensación más directa de los automóviles.
En cambio, el juguete con tracción a las cuatro ruedas sí que cuenta con algunos de los elementos más básicos de los vehículos eléctricos actuales, por no hablar de la batería (batería AA), el motor (motor), el reductor (esos dos o tres engranajes de plástico) están disponibles. Por supuesto, al fin y al cabo, este 4x4 es sólo un juguete, muy sencillo. Esto es solo para que a todos les resulte más fácil establecer un concepto preliminar, pero para formar un sistema de propulsión de vehículo eléctrico real, la estructura es mucho más complicada.
Antes, cuando hablábamos de vehículos eléctricos, siempre estábamos acostumbrados a centrarnos en las características de la batería, la autonomía y la carga. Sin embargo, en realidad, el sistema de propulsión eléctrica es uno de los "tres eléctricos". Systems", tiene un gran impacto en el rendimiento del vehículo. El rendimiento dinámico juega un papel decisivo.
Hace algún tiempo, por invitación de NIO, visité la línea de producción de accionamientos eléctricos de XPT NIO Drive Technology Company. Quizás mucha gente no sepa que NIO es la única nueva fuerza nacional de fabricación de automóviles que ha logrado la "autosuficiencia" en sistemas de propulsión eléctrica. Incluso entre todas las empresas nacionales de automóviles de nueva energía, es una de las pocas. Los motores de 160 kW y 240 kW de NIO se producen en la fábrica de XPT en Nanjing.
Creo que esto es probablemente lo más "tradicional" de Weilai, y también es bastante notable. Las empresas automovilísticas tradicionales básicamente desarrollan y producen motores por sí mismas. ¿No necesitan las empresas de vehículos de nueva energía tener sus propias capacidades de investigación y desarrollo de sistemas de propulsión? En la actualidad, la mayoría de las empresas de vehículos eléctricos obtienen los componentes de sus sistemas de energía mediante la compra de productos de terceros. No es fácil desarrollar de forma independiente un sistema de propulsión eléctrica, pero NIO aun así lo hizo.
Hablando de sistemas de propulsión eléctrica, creo que mucha gente está interesada en la estrategia de motor dual en la que insiste NIO.
NIO siempre ha querido convertirse en una marca de vehículos eléctricos de lujo de alta gama, por lo que, a los ojos de NIO, una de las manifestaciones importantes de la "alta gama" es el uso de motores duales. Lógicamente, al igual que todos los modelos de alta gama de marcas de lujo del pasado, necesitan utilizar motores multicilíndricos de gran cilindrada y deben tener un rendimiento excelente.
¿Cuántos modelos de Tesla, Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron, Xpeng P7 y el modelo de gama alta Aion de GAC New Energy? El LX ofrece una versión de alto rendimiento de tracción total con dos motores.
Solo hay dos aspectos principales para evaluar el rendimiento del sistema de propulsión eléctrica. Uno es la potencia y el par máximos del motor y el rendimiento de aceleración del vehículo, que son tan fáciles de entender como un motor normal. El segundo es la eficiencia general del sistema, que evalúa las pérdidas durante la transmisión de energía. Cuanto mayor sea la eficiencia general, menor será la pérdida y mejor será el sistema.
Los amigos que hayan estudiado física en la escuela secundaria deberían tener algunas impresiones sobre la regla de la mano izquierda y la regla de la mano derecha. Todos hablaban de la relación entre la electricidad y el magnetismo. Las máquinas eléctricas son una de las aplicaciones comunes del electromagnetismo. Los motores se dividen en dos categorías: motores de CC y motores de CA. En la actualidad, los vehículos eléctricos utilizan motores de corriente alterna, principalmente motores síncronos de imanes permanentes y motores de inducción asíncronos.
Como todos sabemos, Weilai siempre ha insistido en una solución de doble motor. En la versión de mayor rendimiento de ES6, la versión exclusiva y la nueva serie ES8, todos utilizan un frente permanente de 160 kW. motor síncrono magnético y un motor asíncrono de inducción trasero de 240 kW. La solución permite que el tiempo de aceleración de estos dos SUV de dos toneladas sea de cinco segundos.
Debido al diseño "trinitario" del motor, inversor y reductor, se puede lograr un mejor rendimiento en términos de peso total y eficiencia del sistema. Entre ellos, la eficiencia integral del sistema de motor síncrono de imán permanente alcanza 94. , La densidad de potencia alcanza 1,82kW/kg.
Qin, presidente de NIO, nos dijo que esta es la mejor combinación que creen que puede combinar potencia explosiva y durabilidad para lograr un alto rendimiento y una batería de larga duración. ¿Por qué?
Las diferencias innatas en estructura y principio conducen a un rendimiento diferente de estos dos tipos de motores.
Por ejemplo, los motores asíncronos de inducción son como velocistas, con una respuesta rápida y una gran potencia explosiva, adecuados para aceleraciones y carreras de corta distancia. El motor síncrono de imán permanente se parece más a un corredor de larga distancia, con baja potencia explosiva, pero alta eficiencia, bajas pérdidas y buena confiabilidad, lo que ayuda a proporcionar un rango de crucero más largo.
La estrategia de trabajo del motor dual es que durante la conducción normal de baja potencia, el motor síncrono de imán permanente es el principal responsable de conducir para reducir el consumo de energía y aumentar la duración de la batería. El motor asíncrono de inducción puede intervenir rápidamente cuando. Se necesita una aceleración rápida. Aprovechar al máximo las ventajas de un fuerte poder explosivo y lograr un rendimiento de aceleración más fuerte.
Además de mejorar el rendimiento, el diseño de motor dual también puede aportar un beneficio que la gente tiende a pasar por alto, es decir, la redundancia de seguridad. Cuanto mayor sea el nivel de conducción autónoma, mayores serán los requisitos de estabilidad para cada sistema. Incluso es necesario configurar sistemas duales para garantizar que cuando un sistema falla inesperadamente, el otro pueda tomar el control en cualquier momento para evitar accidentes. El diseño de motor dual también garantiza, desde otra perspectiva, que no habrá cortes de energía repentinos debido a una falla de un solo motor.
Esto es inevitable para los vehículos tradicionales de gasolina. Durante la conducción, ha habido muchas situaciones peligrosas en las que el motor se detuvo repentinamente y perdió potencia.
Entonces, en teoría, Wei Lai cree que este es un plan "1 1 > 2", y el costo directo resultante es solo de 20.000 a 30.000 yuanes, pero en comparación con la mejora en el rendimiento y la experiencia del usuario. Todavía vale la pena y también es un reflejo del posicionamiento de alta gama de la marca. Qin también enfatizó repetidamente que "está perfectamente bien que las marcas de gama baja usen un solo motor, pero que las marcas de alta gama usen un solo motor, están actuando como un pícaro".
De hecho, en términos de rendimiento del sistema de propulsión eléctrica, Tesla es actualmente relativamente mejor. Qin no lo negó, pero el CEO Zeng Shuxiang nos dijo que la liberación de energía todavía depende del inversor, o. Hable sobre problemas de rendimiento con módulos internos. ¿Bajo la adopción de XPT R&D? ¿El cambio de los componentes del inversor a la tecnología de carburo de silicio puede aumentar la potencia? Cuando la capacidad supere los 300 kW, ¿habrá más seguimiento de Weilai? Introducción a los motores de potencia.
Por muy bueno que sea el diseño, no se puede separar de la línea de producción, por muy avanzada que sea la tecnología. En la fábrica de XPT, podemos ver que toda la línea de producción del sistema de accionamiento eléctrico está altamente automatizada y solo unos pocos trabajadores realizan algunas operaciones que no pueden ser reemplazadas por robots. Los técnicos me dijeron que la capacidad de producción anual actual de las líneas de producción de sistemas de propulsión eléctrica de 160 kW y 240 kW alcanza las 300.000 unidades.
La tasa de automatización de la línea de producción de motores de 240kW ha alcanzado el 100%. Según los técnicos, bastantes procesos y tecnologías han alcanzado el nivel avanzado del mundo, los más potentes de los cuales son el proceso de ensamblaje del rotor de cobre y el proceso de soldadura láser del rotor de cobre de clase mundial. Cinco robots de seis ejes de alta precisión de ABB cooperan entre sí para completar el ensamblaje de todas las piezas del rotor de cobre y luego utilizan el generador láser de su tipo más grande del mundo para realizar la soldadura láser del rotor de cobre.
Para ser honesto, no conozco la brecha real entre la fortaleza técnica actual de XPT y la de otros fabricantes de sistemas de propulsión eléctrica en el mundo, pero al menos estoy bastante entusiasmado con la información obtenida de esta visita al Fábrica XPT. Esto no se debe a que los productos futuros de NIO sean excelentes, sino a que hemos visto que nuestro país ya está a la vanguardia mundial en la investigación, el desarrollo y la producción de algunas tecnologías centrales relacionadas con los vehículos eléctricos.
En la era de los vehículos de combustible tradicional, debido a muchas razones objetivas, las marcas chinas siempre se han quedado rezagadas con respecto a otras en los dos principales campos técnicos de motores y cajas de cambios. En la nueva era energética que se avecina, ¿nuestras empresas automotrices dependerán completamente de la compra de conjuntos de propulsión eléctrica de gigantes extranjeros de repuestos como Bosch, BorgWarner y Magna para lograr "adelantar en las curvas"?
Hemos visto la enorme vergüenza causada por el monopolio de la tecnología extranjera y creemos que solo las marcas chinas con tecnologías centrales pueden ocupar un lugar en el mercado mundial de vehículos de nueva energía en el futuro.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.