Análisis de casos de accidentes: gran accidente de elevación
1. Historial de accidentes
A eso de las 08:00 de la mañana de un determinado día de un determinado año, una determinada empresa, un determinado centro y otras unidades se encargaron de la instalación. de una grúa pórtico gigante de 600 t, con capacidad de elevación y 170 m de luz, se desplomó durante el proceso de izado de la viga principal, provocando un grave accidente en el que murieron 36 personas.
1. Proceso de izado de la grúa
Tres meses antes del accidente, el personal de construcción de la ingeniería entró en el astillero para iniciar el proyecto de izado de la estructura de la grúa pórtico. Dos meses después, la rígida. Se completaron las patas. Trabajos generales de elevación y montaje.
Doce días antes del accidente, el centro realizó un preizaje de la viga principal. Tras superar la prueba de carga paso a paso de carga del 60%-100%, se confirmó la calidad de la misma. La viga principal era buena y la tensión de la torre era menor que la tensión permitida.
Cuatro días antes del accidente, el centro levantó la viga principal del suelo y luego la elevó gradualmente por etapas. A las 19:00 horas del día anterior al accidente, la viga principal se elevó a una altura de. 47, 6 metros. Por lo tanto, el carro de la viga principal chocó con el cable interior de la pata rígida, dificultando el levantamiento. Al considerar que se estaba haciendo tarde, el comandante de la obra de la empresa decidió detener la operación y dejó la situación del trabajo en manos del jefe del equipo de elevación, dejando claro que el cable interior de la pata rígida debía aflojarse la mañana del accidente. para prepararse para el levantamiento oficial de la viga principal por parte del centro a las 08:00.
2. Cómo ocurrió el accidente
A las 07:00 horas del día del accidente, el personal de construcción de la empresa pasó por el lado de tierra (el lado alejado del río) y el lado del río (cerca del río) de acuerdo con las disposiciones del lado del comando en el sitio) El cabrestante ajusta sucesivamente los dos pares de cables de viento internos y externos de la pata rígida. El topógrafo en el sitio monitorea la marca del objetivo de referencia. la parte superior de la pata rígida a través del teodolito (durante el ajuste, la marca del objetivo de control puede oscilar 20 mm por dentro y por fuera), y se comunica a través del intercomunicador. Dirija a los operadores del cabrestante en ambos lados para realizar operaciones de tendido de cables. Al tender el cable, primero afloje el cable interior del lado terrestre. Cuando la pata rígida se desvíe hacia afuera, afloje el cable exterior del lado terrestre para reducir la tensión exterior y corregir la desviación hasta que vuelva a su estado original. Después de más de 10 veces de relajación y ajuste, el cable interior del lado terrestre está en un estado completamente relajado y ha sido empujado fuera del techo de la sala de máquinas del carro. Después de eso, se utilizó el mismo método y un número similar de veces para relajar y ajustar la cuerda de viento del cable interior en el lado del río a un estado completamente relajado. Aproximadamente a las 07:55, cuando el personal de tierra estaba a punto de notificar al personal. El personal de arriba para mover la cuerda de viento del cable interior en el lado del río, el topógrafo encontró que la marca de referencia se movía gradualmente hacia afuera y escapó del rango de observación del teodolito. El personal en el sitio también encontró que la pata rígida continuaba inclinándose. hacia afuera hasta que la pata rígida se volcó. La viga principal fue arrastrada para trasladarse lateralmente y cayó, y la torre en el otro extremo también siguió la caída.
3. Bajas y pérdidas económicas
El accidente provocó 36 muertos, 2 heridos graves y 1 herido leve. Entre los muertos, 4 se encontraban en la empresa, 9 en el centro (incluido 1 profesor asociado, 2 becarios postdoctorales y 1 médico en activo) y 23 en el astillero.
El accidente causó pérdidas económicas de aproximadamente 100 millones de yuanes, incluidos más de 80 millones de yuanes en pérdidas económicas directas.
2. Causa del accidente
Después del accidente, el gobierno y el país le dieron gran importancia. La Administración Estatal de Seguridad Laboral formó inmediatamente un equipo de investigación y acudió al lugar para investigar y solucionar el incidente.
1. La fuerza desequilibrada de la pata rígida durante el proceso de ajuste del cable fue la causa directa del accidente.
El equipo de investigación del accidente fue informado sobre la situación del proyecto, realizó inspecciones in situ y revisó documentos técnicos. y dibujos proporcionados por las partes relevantes, y recopiló evidencia física relevante con base en las declaraciones y transcripciones, la causa del accidente fue investigada y analizada cuidadosamente.
Después, uno por uno, eliminamos la inestabilidad inicial de la torre de fabricación propia, el hundimiento y desplazamiento de la base de la vía que soporta las patas rígidas, la inestabilidad y el daño del cuerpo de la estructura de las patas rígidas, la rotura por sobrecarga del viento del cable de las patas rígidas. cuerdas o el desarraigo de los anclajes del suelo, y el cambio repentino del dispositivo portante de elevación bajo carga. Después de analizar otras causas diversas que pueden provocar accidentes, como daños, fracturas, fuerza mayor (terremotos, huracanes, etc.) , nos centramos en un análisis en profundidad del desequilibrio de fuerzas de las patas rígidas durante el proceso de ajuste de los cables de viento después de que los expertos relevantes analizaron la viga principal del levantamiento, el análisis del mecanismo mecánico y el cálculo de la fuerza de las patas rígidas durante el proceso. proceso dio lugar al “Informe de Investigación sobre las Causas Técnicas de Accidente Mayor en la Ciudad”, el cual determinó que la causa directa del accidente fue: durante el proceso de izado de la viga principal, por mando y operación ilegal, sin tomar ninguna Como medidas de seguridad, el cable interior se relajó, lo que provocó que las patas rígidas se inclinaran hacia afuera y, a su vez, hizo que la viga principal y la torre se inclinaran y colapsaran hacia el mismo lado.
2. El comando ilegal durante las operaciones de construcción es la principal causa del accidente
El comandante de la obra de la empresa violó las normas de elevación cuando el carro de la viga principal golpeó la cuerda del viento y el El plan de construcción debía cambiarse. El plan del proyecto estipula que "durante el proceso de construcción, nadie puede cambiar los requisitos de operación del plan de construcción a voluntad. Si hay circunstancias especiales, los ajustes deben pasar por ciertos procedimientos para garantizar la seguridad del todo el proceso de construcción." Las instrucciones de operación para modificar la situación no fueron compiladas y presentadas para su aprobación paso a paso de acuerdo con los procedimientos. Sin tomar ninguna medida de seguridad, se ordenó que se relajaran los dos cables de viento en el interior de las patas rígidas, lo que provocó la caída. accidente.
3. El plan de proyecto de elevación incompleto y el control de aprobación laxo fueron razones importantes para el accidente.
La estructura de la etapa de construcción proporcionada en el plan de proyecto de elevación preparado por la empresa y aprobado por su superior empresa Los datos de verificación de estabilidad en caso de vuelco no están estandarizados ni completos; no se presta total atención a las características de diseño de las patas rígidas de la grúa pórtico de 600 toneladas del astillero, especialmente la estabilidad estructural después de que la parte superior de las patas rígidas se inclina 710 mm; La viga se eleva a 47,6 m, no se consideró el problema previsible de que el carro de la viga principal golpee el cable interior de la pata rígida. En este caso, no existen requisitos de control cuantitativo ni elementos esenciales de operación para la construcción clave. proceso de cómo mantener la estabilidad de la pierna rígida.
Después de que se compilaron el plan del proyecto de elevación y las instrucciones de operación, aunque fueron revisados y aprobados de acuerdo con los procedimientos prescritos, el personal y las unidades relevantes no encontraron los problemas antes mencionados, lo que hizo que el plan del proyecto de elevación e instrucciones de operación en una situación importante. Ha perdido su papel rector.
4. La falta de una gestión unificada y estricta en el sitio de construcción y la falta de implementación de medidas de seguridad son las razones del aumento de las víctimas de accidentes.
(1) Organización y consulta ineficaces en el sitio de construcción. Durante el proyecto de elevación, las partes A, B y C estaban trabajando en intersecciones tridimensionales en el sitio de construcción, pero no se formó a tiempo un mecanismo de organización y coordinación unificado y eficaz para administrar estrictamente el sitio. El "sistema de organización de elevación con grúa pórtico de 600 toneladas" establecido 10 días antes de que se levantara la viga principal, debido a responsabilidades organizativas poco claras y una división del trabajo poco clara, no desempeñó un papel general de programación y coordinación en el sitio de construcción, lo que resultó en la incapacidad de todos partes de la construcción se comuniquen efectivamente entre sí. Después de que la Parte B decidió cambiar el plan de construcción y relajar los cables de viento, no informó formalmente a todas las partes involucradas en la construcción en el sitio para que tomaran las medidas de seguridad correspondientes. La Parte A tampoco informó claramente a la Parte B de las operaciones específicas en el; día del accidente. Esto provocó la muerte de 23 trabajadores del astillero que trabajaban en las piernas rígidas.
(2) Las medidas de seguridad no son específicas ni implementadas. Más de un mes antes del accidente, una reunión especial de trabajo de seguridad sobre "Garantizar la seguridad de las vigas principales de elevación y las patas flexibles" a la que asistieron todas las partes involucradas en el proyecto no estudió completamente ni propuso condiciones específicas para la construcción de elevación al formular la seguridad relevante. Medidas de seguridad integrales y sistemáticas, los requisitos de seguridad relevantes no solo estipulan claramente el personal necesario de cada unidad en el sitio, sino que tampoco tienen disposiciones sobre cómo llevar a cabo la coordinación y gestión unificadas del personal en el sitio. Ninguna de las partes constructoras ha formulado los procedimientos correspondientes ni designado personal específico para implementar las regulaciones pertinentes propuestas en la reunión. Por ejemplo, el sistema de tarjetas de trabajo desarrollado para proyectos de elevación prácticamente no se ha implementado.
En resumen, este accidente grave fue un accidente de responsabilidad grave causado por un plan de construcción de elevación imperfecto, comando y operación ilegales durante el proceso de elevación y una falta de una gestión unificada y estricta en el sitio.