Historia del Canal de Panamá
Ya en el siglo XV, Vasco Cortés, el conquistador español de México, propuso la idea de construir un canal, pero no designó un lugar adecuado para excavar el canal. Posteriormente, después de que vasco Nunery Balboa conquistara Panamá, en 1523, el rey Carlos I de España (Carlos V del Sacro Imperio Romano) propuso claramente la idea de cavar un canal centroamericano.
En 1534, el rey Carlos I de España ordenó la exploración del Istmo de Panamá. Los españoles pavimentaron un camino de correos a través del istmo con adoquines a lo largo de la cresta, como preparación para la excavación. Desde el siglo XVIII, el gobierno colonial español ha enviado personal a explorar cuatro sitios candidatos: el istmo de Tehuantepec en el sur de México; en algún lugar cerca del río Atrato en el noroeste de Colombia; el istmo de Nicaragua y el istmo de Panamá; En 1771 se exploró el Istmo de Tehuantepec. Sin embargo, cuando España finalmente decidió construir el canal en 1814, el estallido de la Guerra de Independencia Latinoamericana trastocó todo el plan. En 1823 se creó la Federación Centroamericana de Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica, que solicitó formalmente a Estados Unidos la construcción de un canal. En junio del año siguiente, Simón Bolívar, el padre de la libertad latinoamericana, celebró una conferencia internacional en Panamá y la excavación del Canal Centroamericano se incluyó oficialmente en el orden del día. Entre los cuatro sitios de excavación propuestos, el Istmo de Panamá es el más estrecho (61 km), y el Istmo de Nicaragua, accesible por el Lago Nicaragua y el Río San Juan, se está volviendo gradualmente más popular. Económicamente, los beneficios de cavar zanjas son evidentes. A medida que se desarrolló el transporte marítimo entre los océanos Atlántico y Pacífico, quedó claro que una ruta más conveniente traería muchos beneficios. Si se abre el canal, el viaje de Nueva York a San Francisco se puede acortar en un 16%, el viaje de Liverpool a San Francisco se puede acortar en un 43% y el viaje de Nueva York a Sydney se puede acortar en un 28%. lo cual es de gran importancia. Fue Theodore Roosevelt, el vigésimo sexto presidente de los Estados Unidos, quien ordenó la construcción del Canal de Panamá. Este fue el mayor logro de su mandato, y el pueblo estadounidense lo esculpió en la colina presidencial. En el siglo XIX, el Istmo de Panamá estaba bajo jurisdicción de Colombia. De 1831 a 1858 Colombia pasó a llamarse Nueva Granada. El joven país obviamente quería el futuro canal dentro de sus fronteras, pero sus limitados recursos financieros no podían soportar un proyecto tan grande, por lo que tuvo que depender de él. Sin embargo, la naturaleza inherentemente sensible del pueblo latinoamericano hizo que el nuevo gobierno de Granada estipulara cuidadosamente que la concesión para excavar el canal sólo podía otorgarse a empresas privadas, y no se permitía a gobiernos extranjeros intervenir.
En 1838, una compañía francesa envió gente a inspeccionar el istmo de Panamá, pero desistió porque carecía de apoyo gubernamental. En 1843, el gobierno de Nueva Granada envió una nota a Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos, Países Bajos, España y otros países, proponiendo construir conjuntamente el Canal de Panamá. Cada país debería garantizar la futura neutralidad del canal, pero todos los países excepto. Estados Unidos lo ignoró.
Ya en 1835, Estados Unidos había negociado con Nueva Granada la cuestión de la excavación de un canal. Fue infructuoso en ese momento. Esta vez, Estados Unidos estaba naturalmente dispuesto a aceptar la vieja historia de la Nueva Granada. 1846 65438 + 12 de febrero Luego de un año de negociaciones, Estados Unidos y Nueva Granada concluyeron el Tratado de Paz, Amistad, Navegación y Comercio entre Estados Unidos y Nueva Granada, también conocido como Tratado Petrarca-Mararino, Artículo ** *Artículo 36, con una vigencia de 20 años, incluido el artículo 35.
Los ciudadanos, barcos y mercancías de los Estados Unidos tienen todos los derechos (todas las exenciones, privilegios e inmunidades fiscales) que disfrutan los ciudadanos de la Nueva Granada dentro de su territorio, y los pasajeros, el correo y las mercancías estadounidenses que pasan por allí. El Istmo de Panamá también tiene derecho a recibir el mismo trato preferencial. Cuando en lo sucesivo se construyan en Panamá medios de transporte, sus derechos de paso o tránsito quedarán libremente abiertos al Gobierno y a los ciudadanos de los Estados Unidos. El nuevo gobierno de Granada no debería cobrar a los ciudadanos estadounidenses peajes más altos que a los ciudadanos de Nueva Granada, ni debería imponer impuestos a la importación de bienes estadounidenses.
Sobre esta base, el gobierno de Estados Unidos también asumió tres compromisos con la Nueva Granada:
1. Garantizar la completa neutralidad del Istmo de Panamá;
2. . Garantizar que el libre paso del futuro canal no será interrumpido ni obstaculizado en ningún momento
3. Garantizar que el nuevo gobierno de Granada tenga soberanía y derechos de propiedad sobre el Istmo de Panamá. Considerando la agitación política en la Nueva Granada, los estadounidenses también mantuvieron algunas manos en caso de eventualidad. Después de que terminó la guerra entre México y Estados Unidos en 1848, Estados Unidos y México firmaron el Tratado de Guadalupe Hidalgo, obteniendo el derecho a cavar un canal a través del istmo de Tehuantepec. En 1849 firmó el "Tratado de Escuderos" con Nicaragua y obtuvo el privilegio de cavar un canal en Nicaragua.
En 1849, se descubrieron minas de oro en California y la economía se desarrolló rápidamente. La construcción de canales ha atraído cada vez más la atención de todas las partes. Los incipientes Estados Unidos previeron que la poderosa Gran Bretaña podría participar en la competencia para excavar el canal, por lo que tomaron precauciones y propusieron a Gran Bretaña una propuesta neutral para el futuro Canal de Panamá, que recibió una respuesta entusiasta de Gran Bretaña.
El 19 de abril de 1850, el Secretario de Estado estadounidense John Clayton y el plenipotenciario británico Henry Bulwer firmaron el Tratado entre Estados Unidos y Gran Bretaña sobre los canales de navegación que conectan los océanos Atlántico y Pacífico, que disponía que ni Estados Unidos ni Gran Bretaña podrían adquirir o mantendrá ningún control exclusivo sobre dicho canal navegable, y se acuerda que ninguna de las partes establecerá o mantendrá fortaleza alguna en o cerca del área estratégica del canal, ni ocupará ni gobernará ninguna parte de Centroamérica. El tratado prometía que en caso de guerra entre las partes contratantes, ninguna de las partes podría bloquear el canal contra la otra. Tanto Estados Unidos como Gran Bretaña tenían la responsabilidad de proteger la propiedad de cualquier parte que construyera el canal contra infracciones. Una vez terminado el canal, ambas partes lo protegerán de obstrucciones, robos o confiscaciones injustas. Ambas partes garantizarán la neutralidad del canal, de modo que el canal siempre sea libre y abierto, y el capital invertido sea estable y confiable. Mediante este tratado, Estados Unidos eliminó el peligro de que Gran Bretaña monopolizara el canal por la fuerza.
Pero el Tratado Clayton-Bulwer fue un documento diplomático lleno de compromisos y compromisos, lleno de lagunas. Si bien neutralizó un futuro Canal de Panamá, su redacción era vaga y ambigua, y su ejecución fue muy controvertida. En 1850, Estados Unidos gastó 7,5 millones de dólares para construir un ferrocarril que conectara los dos océanos en el istmo de Panamá, cuya finalización tardó cinco años. En 1849, cuando una compañía estadounidense se disponía a excavar un canal Trans-Nicaragua que desembocaría en Greytown, los británicos invocaron el Tratado Clayton-Bulwer y acusaron a Estados Unidos de infringir los derechos e intereses legítimos del Reino Mosquito indio protegido por los británicos, lo que provocó la paralización del proyecto. Este revés hizo que los estadounidenses se dieran cuenta.
En virtud de un tratado entre Estados Unidos y Nueva Granada, que comenzó en 1846, los ciudadanos estadounidenses obtuvieron el derecho a cruzar el istmo de Panamá y la afluencia de turistas estadounidenses generó dólares estadounidenses. Pero a los ojos de los panameños que temían a sus poderosos vecinos del norte, esta transfusión de sangre económica era casi una agresión, como lo demostró un derramamiento de sangre aparentemente accidental en 1856.
El 15 de abril de ese año, un estadounidense tuvo una disputa con el dueño de un puesto mientras compraba sandías en una estación de tren de Panamá y se negó a pagar. Siguió una disputa. El conflicto rápidamente se convirtió en un tiroteo que duró varias horas mientras los panameños y los espectadores estadounidenses se agitaban. Naturalmente, a los visitantes estadounidenses les costó sacar ventaja. Panamá sufrió 31 y 15 bajas. Después del incidente, el embajador estadounidense advirtió al gobierno de Nueva Granada que si se negaba a compensar rápidamente los daños, Estados Unidos ocuparía inmediatamente el istmo de Panamá. En este sentido, la respuesta del nuevo presidente granadino es sencilla, pero refleja claramente la sutil mentalidad de un país pequeño y débil:
Insistir en que cualquier transeúnte por el istmo tiene derecho a disparar contra nuestro ciudadanos, nuestros ciudadanos deben obedecer, es extremadamente injusto y autoritario. ¡Una nación que tolera semejante humillación no merece sobrevivir!
Sin embargo, los impulsos patrióticos y las expresiones apasionadas no pueden ocultar la debilidad del país. En julio llegaron a Panamá dos cruceros estadounidenses, el USS Independence y el USS Saint Mary. En septiembre de 1856, 19.160 marines estadounidenses desembarcaron y capturaron la estación de tren de Panamá, calmando al agitado nuevo gobierno de Granada. En febrero de 1857, los dos países iniciaron negociaciones. Los representantes estadounidenses propusieron que la ciudad de Panamá y Colón se convirtieran en puertos libres autónomos. Los dos países * * * administran un istmo de unos 40 kilómetros de ancho centrado en el Ferrocarril de Panamá, y algunas islas en el Golfo de Panamá deberían ser cedidas a los Estados Unidos para compensar a los ciudadanos estadounidenses por todas las pérdidas en el incidente. El representante estadounidense también dijo que Estados Unidos estaba dispuesto a pagar 2 millones de dólares en compensación si el nuevo gobierno de Granada aceptaba estas condiciones. Sin embargo, el nuevo gobierno de Granada no mostró sinceridad y se negó a aceptar condiciones distintas a la compensación. Las negociaciones se prolongaron hasta el final de la Guerra Civil estadounidense en 1865, cuando se alcanzó formalmente el tratado. Nueva Granada, que pasó a llamarse Colombia en 1861, prometió compensar a Estados Unidos con 410.000 dólares.
1867 65438+El 23 de octubre, debido a que el Tratado de 1848 estaba a punto de expirar, Colombia envió una nota a Estados Unidos solicitando una renegociación. En febrero de 1943, Colombia presentó el borrador del Nuevo Testamento a los Estados Unidos para su revisión. El tratado estipula que Colombia acepta la construcción del Canal de Panamá por parte de Estados Unidos, proporciona un área para la construcción del canal, permanece neutral sobre el futuro canal y los dos países lo defienden conjuntamente. Pero en ese momento Estados Unidos estaba ocupado con la reconstrucción de la Guerra Civil y las elecciones presidenciales de 1868, por lo que a más tardar en 1869+0,68.
Según el nuevo tratado, Colombia arrendará los derechos de excavación del Canal de Panamá y el área del canal a Estados Unidos por un período de 100 años, y serán devueltos a Colombia al vencimiento. El gobierno de Estados Unidos no puede transferir concesiones a otros países, sino sólo a empresas privadas. La impetuosa opinión pública colombiana creía que el tratado se adaptaba a los intereses estadounidenses y la multitud estaba entusiasmada. En marzo, el Congreso de Colombia rechazó el tratado.
En junio de 1870, los dos países firmaron una cláusula complementaria que estipulaba que los buques de guerra estadounidenses podían pasar por el canal en cualquier momento. La opinión pública colombiana creía que esta cláusula en realidad convertía a Colombia en un aliado militar de los Estados Unidos. Pidieron modificación, pero Estados Unidos la rechaza. La actitud dura de Estados Unidos decepcionó al gobierno colombiano, mientras que la opinión pública colombiana creía que el Tío Sam no estaba ansioso por construir el canal, sino que sólo pretendía monopolizar el área del canal.
Para "castigar" a Estados Unidos, el gobierno colombiano cambió de tono y dirigió su atención al continente europeo, y comenzó a discutir activamente la viabilidad de construir un canal con los países europeos. Coincidiendo con la apertura del Canal de Suez liderada por Francia en 1869, el capital financiero europeo naturalmente dirigió su atención a Centroamérica.
En 1876, se estableció en París la Asociación Internacional de Ciudadanos para el Proyecto del Canal Marino, controlada por Francia, y comenzó a demostrar la excavación del Canal de Panamá, que fue reconocida por el gobierno colombiano.
Pronto, la asociación envió un equipo de investigación dirigido por el capitán oficial francés Lucien Wise a Panamá para una investigación sobre el terreno. Wise es muy activo. El 20 de marzo de 1878 logró llegar a un acuerdo con el gobierno colombiano para que Francia construyera el Canal de Panamá en nombre de la asociación. Reglamento: La asociación debe formar una empresa de ingeniería del canal y completar el estudio del proyecto del canal en un plazo de cinco años. El Canal de Panamá estará terminado dentro de los 12 años a partir del quinto año después de que el canal esté abierto al tráfico, el gobierno colombiano puede obtener un permiso. cierto porcentaje de las ganancias de la empresa del canal cada año 5% anual durante los primeros 25 años, y 6%, 7% y 8% anual durante los siguientes tres 25 años, pero la cifra mínima no será inferior a $250,000 por año. año. El plazo de concesión es de 99 años. Al expirar, el canal será propiedad del gobierno colombiano. Antes de su vencimiento, la concesión puede transferirse a otras empresas, pero no a otros grandes gobiernos.
En mayo de 1879, la asociación invitó como presidente a Fernand de Lesseb, un famoso diplomático francés que se hizo famoso por planificar y organizar la construcción del Canal de Suez, y celebró una reunión y una conferencia internacional para revisar la Canal de Panamá. A la reunión también asistieron representantes del Reino Unido, Estados Unidos, Alemania y otros países. A pesar de la fuerte oposición de los representantes estadounidenses, la conferencia aprobó la construcción del Canal de Panamá. El 5 de julio, se estableció formalmente la Compañía Francesa de Ingeniería de Canales Marinos, obtuvo la concesión para excavar el canal y comenzó a prepararse activamente para el proyecto del canal. Bajo el liderazgo de Lesseps, después de varios años de preparación, la Compañía Francesa del Canal Marítimo formuló ocho conjuntos de planes de construcción y finalmente se programó que comenzara a excavar el Canal de Panamá en febrero de 1883. Todo el proyecto estuvo personalmente presidido por Reese Bowen, lo que hizo que los inversores europeos se sintieran seguros. Rezab es un diplomático de carrera. Desde 1825 ocupó sucesivamente los cargos de Cónsul General Adjunto en Lisboa, Cónsul General en Alejandría, Cónsul General en El Cairo, Cónsul General en Barcelona, y finalmente fue ascendido a Ministro en Madrid. Rezab goza de un considerable prestigio en el mundo árabe debido a su largo trabajo en Egipto y Túnez. En 1854, el gobernador egipcio Said Pasha autorizó a Rezab a excavar el Canal de Suez. Rezab estudió detalladamente el informe de inspección del ingeniero francés Le Pere en el istmo de Suez durante la expedición de Napoleón a Egipto, y decidió el plan de construcción para abrir un canal directo entre el Mediterráneo y el Mar Rojo. Gracias a una preparación adecuada y a los fondos adecuados, el proyecto del canal avanzó sin problemas. La construcción comenzó el 25 de abril de 1859 y el Canal de Suez se abrió oficialmente al tráfico el 25 de junio de 1869+065438+7 de octubre. La exitosa construcción del Canal de Suez alcanzó la cúspide de su reputación. Se convirtió en miembro de la Academia Francesa, la Academia Francesa de Ciencias, la Gran Cruz de la Legión de Honor y la Orden de la Estrella de la India. La familia real británica le otorgó el título de Ciudadano Honorario de Londres. Rezab se deleitaba con su éxito pasado. Copió mecánicamente la exitosa experiencia de la construcción del Canal de Suez, pero subestimó el terreno especial de Panamá y formuló apresuradamente un plan de construcción sin una investigación detallada, lo que resultó en un desastre.
El Istmo de Panamá tiene un clima de selva tropical, con clima húmedo y caluroso, selva densa, congestión de tráfico, terreno complejo, infraestructura atrasada y falta de condiciones mínimas de construcción. Cuando entraron 40.000 soldados de construcción de 55 países, la gente descubrió que este lugar era simplemente un infierno en la tierra: el denso y altísimo bosque estaba lleno de insectos venenosos, lo cual era insoportable. El calor propagó enfermedades terribles y se cobró la vida de muchos trabajadores y técnicos. En Mount Hope, cerca de Gatong Gate, lo que es más aterrador que el clima cálido y el entorno hostil es el error humano. Al principio, Rezab copió la experiencia del Canal de Suez y creyó que se podría construir un canal al nivel del mar utilizando los numerosos lagos del Istmo de Panamá. Inesperadamente, después de cuatro años de construcción, los arrogantes franceses descubrieron que el nivel del mar al final del Istmo de Panamá, cerca del Océano Pacífico, era más de 20 centímetros más bajo que el final del Mar Caribe, lo que hacía imposible construir un mar. canal nivelado. Este tardío descubrimiento asestó un golpe fatal a la Compañía Francesa del Canal Marítimo.
Lo que más molestó a Lesseb fue el desmantelamiento de la plataforma por parte de los estadounidenses. El canal fue diseñado para correr paralelo al Ferrocarril de Panamá operado por los estadounidenses, principalmente para facilitar el transporte de suministros, pero los estadounidenses no cooperaron en absoluto. El departamento de ferrocarriles obstaculizó de todas las formas posibles la distribución de materiales del canal y la trató negativamente. Al final, la Compañía Francesa del Canal tuvo que comprar el ferrocarril, que costó sólo 7,5 millones de dólares, por un precio altísimo de 25,5 millones de dólares. Sin embargo, los empleados estadounidenses retenidos continuaron causando problemas e interrumpiendo el trabajo, lo que provocó que el ferrocarril no pudiera funcionar con normalidad.
Por último, también hay problemas en la gestión de la Compañía del Canal Francés. Cuando el proyecto se volvió insostenible, la alta dirección, encabezada por Lesseb, se apropió indebidamente de las acciones emitidas públicamente de la empresa del canal. Para encubrir la verdad y seguir emitiendo bonos, la empresa sobornó a funcionarios con grandes sumas de dinero. El gobierno francés aceptó sobornos de 150 ministros y parlamentarios, pero el incendio no pudo ser sofocado. En 65.438+0889, la French Ocean Canal Company no tuvo más remedio que declararse en quiebra y el propio Lessey acudió a los tribunales.
En septiembre de 1894, para limpiar este desastre, el gobierno francés tomó la iniciativa de crear otra empresa para hacerse cargo del proyecto del canal y decidió cambiar el canal original a nivel del mar por un canal de esclusas. Sin embargo, con sólo un tercio del trabajo en Renseb completado, el presupuesto se ha más que duplicado, y los dos tercios restantes son las secciones más difíciles, a sólo seis años de la fecha de finalización original.
Al ver que el proyecto no podía completarse según lo previsto, en junio de 1898 11, Francia tuvo que solicitar al gobierno colombiano que extendiera el período de construcción hasta junio de 1910. Francia estaba dispuesta a pagar 20 millones de francos como compensación. En febrero, el representante del gobierno colombiano, Nicolás Esguerra, vino a París. Comprendió perfectamente las dificultades de la parte francesa y propuso compensar sólo con 5 millones de francos. De esta manera, el pueblo francés obtuvo el derecho de retrasar la finalización del Canal de Panamá durante cuatro años en condiciones favorables. Aún así, el Canal de Panamá se completó durante su vida. Originalmente, el gobierno de Estados Unidos estaba descontento con Francia por obtener la franquicia del Canal de Panamá con tanta facilidad. Rutherford Hayes, entonces presidente de los Estados Unidos, señaló: ¡Estados Unidos debe controlar el Canal de Panamá en sus propias manos y no debe ceder este control a ningún país europeo!
En Estados Unidos, los teóricos del poder marítimo representados por Alfred Mahan y Theodore Roosevelt otorgaron gran importancia a la posición estratégica del Canal de Panamá. Durante la Guerra Hispano-Estadounidense en 1898, el nuevo acorazado estadounidense "Oregon" tuvo que desviarse por el Cabo de Hornos para apresurarse desde Seattle a Cuba para unirse a la guerra, lo que estimuló enormemente al gobierno y la opinión pública de los Estados Unidos.
Con el fin de presionar a Colombia y a los países europeos para que compitan con la empresa canalera francesa, Estados Unidos también organizó la Asociación Provisional para el Proyecto del Canal de Panamá, presidida por Ulysses Grant, el famoso general y expresidente. de la Guerra Civil. En 1880, dos cruceros estadounidenses arribaron a puertos colombianos para una "visita" y una demostración de fuerza. En febrero de 1881, Estados Unidos y Colombia firmaron un acuerdo: los dos países establecerían posiciones de defensa militar marítima en puntos estratégicos del Istmo de Panamá, que serían custodiadas por colombianos en tiempos de paz y por la Infantería de Marina estadounidense en tiempos de guerra. Sin embargo, este acuerdo fue rápidamente rechazado por el Congreso colombiano.
Para reducir la presión sobre Estados Unidos, Colombia llamó a los países europeos a garantizar la neutralidad del Canal de Panamá, pero esta petición fue resistida firmemente por el gobierno estadounidense. En ese momento, Estados Unidos se dio cuenta gradualmente de que el "Tratado Clayton-Bulwer" original era una limitación, por lo que planeó abandonar Gran Bretaña y disfrutar del control exclusivo del Canal de Panamá. Después de la Guerra Hispano-Estadounidense en 1898, Estados Unidos se convirtió en una potencia mundial política, militar y económicamente, mientras Gran Bretaña estaba sumida en la Guerra de los Bóers. En este contexto, el gobierno británico decidió abandonar su demanda original de descentralización del Canal de Panamá a cambio del apoyo diplomático de Estados Unidos.
Desde febrero de 1898 hasta febrero de 1900, Gran Bretaña y Estados Unidos finalmente firmaron el "Tratado entre Estados Unidos y Gran Bretaña para promover la construcción de canales navegables", también conocido como el "Tratado de John Poncefort". que sustituyó al original "Tratado Clayton-de Bulvois". El Nuevo Testamento establecía que Estados Unidos presidió la construcción del Canal de Panamá y gozaba del privilegio de formular regulaciones para la gestión del canal, mientras que Gran Bretaña sólo conservaba la libertad de navegación. El 20 de febrero de 2012, Estados Unidos propuso tres enmiendas para fortalecer aún más el control del canal y el Reino Unido las aceptó incondicionalmente. En este punto, Estados Unidos ha eliminado por completo la interferencia británica y puede concentrarse en tratar con Francia.
Después de que los franceses encontraron Waterloo mientras excavaban en Panamá, en agosto de 1899, Estados Unidos envió un comité técnico encabezado por el experto naval John Walker a París para contactar al gobierno francés para discutir la posibilidad de transferir las concesiones del canal. En abril del año siguiente, propuso adquirir la Compañía Francesa del Canal, pero fue rechazada por el director general de la empresa, Yu Dan, y por el gobierno francés. Desde entonces, Estados Unidos ha aumentado la presión sobre Francia. El 27 de febrero de 1899, se estableció una Compañía del Canal de Panamá en Nueva Jersey, EE. UU., y se lanzó una campaña de lobby a gran escala para crear opinión pública a favor de la adquisición de la Compañía del Canal Francesa. Esta medida fracasó y Estados Unidos volvió a atacar en el este y el oeste, diciendo deliberadamente que cooperaría con Nicaragua y construiría otro canal para competir con el Canal de Panamá. Esta desinformación deliberada tuvo un efecto milagroso. El horrorizado embajador de Colombia en Estados Unidos, Martínez Silva, redactó apresuradamente un acuerdo para transferir la concesión de la Compañía Francesa del Canal a Estados Unidos, proponiendo que Estados Unidos, no Francia, construyera el canal por un plazo de 65.438+.
El apresurado plan de Silva fue severamente criticado por el gobierno colombiano, pero su contenido se filtró accidentalmente y se convirtió en una carta de triunfo para que Estados Unidos amenazara a Colombia, por lo que Silva fue rápidamente despedido. Para presionar a la Compañía Francesa del Canal, que atravesaba problemas internos y externos, en junio de 112, el Congreso de los Estados Unidos comenzó a discutir el tema de la financiación de la construcción del Canal de Nicaragua, lo que tuvo un gran impacto en la excavación de del Canal de Panamá, lo que obligó a Tan a dimitir. El nuevo director general Maurice Boe no tiene intención de desafiar a los americanos. 1902 65438 + 4 de octubre, con la aprobación de la junta directiva de la empresa, Maurice Bo llamó al gobierno de Estados Unidos y expresó su voluntad de transferir su propiedad y concesiones por 40 millones de dólares. El 28 de octubre de 2018, el Congreso de Estados Unidos autorizó al presidente Theodore Roosevelt a completar la adquisición de la Compañía del Canal Francesa, pero la transferencia requirió el consentimiento del gobierno colombiano para surtir efecto.
En ese momento, el nuevo embajador de Colombia en Estados Unidos, Vincent Concha, recibió instrucciones de su gobierno: mientras la mitad de los 40 millones de dólares pagados por Estados Unidos a Francia pertenezcan a Colombia, él puede negociar con los Estados Unidos. El plan del gobierno colombiano es transferir el área del canal de 6 millas de ancho a los Estados Unidos en un contrato de arrendamiento de 99 años. Una vez que expire el contrato de arrendamiento, Colombia recuperará el canal. La seguridad del canal será responsabilidad del ejército y la policía colombianos, y el alquiler deberá aumentarse en consecuencia. Sin embargo, este plan encontró una firme oposición por parte de Estados Unidos.
El 28 de junio, Estados Unidos aprobó la Ley Spooner, que estipulaba que Estados Unidos adquiriría la propiedad de la Compañía Francesa del Canal por 40 millones de dólares y disponía disposiciones para la seguridad pública en la zona del canal que estaban en en consonancia con los intereses de Estados Unidos. El proyecto de ley enfatiza que si el gobierno colombiano rechaza la propuesta anterior, Estados Unidos comenzará a excavar el Canal de Nicaragua y asignará inmediatamente 654,38 millones de dólares para preparar el proyecto. En ese momento había en Panamá un movimiento independentista iniciado por Estados Unidos, pero Colombia, que sufría problemas internos y externos, imaginó utilizar el poder de Estados Unidos para sofocar la rebelión, por lo que instruyó a Concha para que aceptara de inmediato la decisión. solicitud de Estados Unidos, pidiendo sólo 654,38+ millones de dólares y un alquiler anual de 600.000 dólares. Tan pronto como se conoció la noticia, la opinión pública colombiana se alborotó y Concha se negó a ejecutarlo. El 5438+065438+octubre 5438+05 de junio, la canciller colombiana Paula instruyó una vez más a Concha para que aceptara incondicionalmente la propuesta estadounidense. Concha dimitió en señal de protesta. Junio 5438+065438+Deportado de Estados Unidos como paciente mental el 28 de octubre.
Después de la salida de Concha, Tomás Herun, Primer Secretario de la Embajada de Colombia en Estados Unidos, asumió como negociador. Este caballero es proamericano. Para satisfacer a los Estados Unidos, incluso redujo el alquiler anual del canal a 250.000 dólares. El 22 de octubre de 0903, 65438+65438, Estados Unidos y Colombia firmaron el "Tratado Hay John-Ho Run", que era una burda imitación del borrador de Silva. Los medios colombianos consideraron unánimemente que el Tratado de John Horen era un tratado desigual que humillaba al país, y llamaron al pueblo a levantarse en resistencia, levantando incluso el lema "no se puede perder el poder, no se puede perder la tierra". El enviado de Estados Unidos a Colombia también tuvo que admitir: "La opinión pública colombiana se opone emocionalmente firmemente a la ratificación del tratado. Consideran este tratado como un intento de un país poderoso de privarlo de la riqueza más preciosa del mundo con unos pocos ¡Centavos!" 17 de marzo de 1903 El 12 de agosto, el Senado de los Estados Unidos aprobó descaradamente el "Tratado John Horton", pero el 12 de agosto, el Congreso colombiano, temiendo la presión pública, vetó el tratado.