Información sobre la construcción del ferrocarril a Lhasa
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet es una decisión estratégica tomada por el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado a principios del nuevo siglo. Es un proyecto histórico para el desarrollo de la región occidental. Acelerará el desarrollo económico y social de las provincias de Qinghai y Tíbet y mejorará la unidad nacional, lo que beneficia a personas de todos los grupos étnicos y es de gran importancia. El ferrocarril se abrió completamente al tráfico a las 9:00 horas del 1 de julio de 2006.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet va desde la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, hasta la ciudad de Lhasa, región autónoma del Tíbet, con una longitud total de 1.956 kilómetros. Entre ellos, el tramo de Xining a Golmud tiene una longitud de 814 kilómetros. Fue terminado y pavimentado en 1979 y puesto en funcionamiento en 1984. El tramo de Golmud a Lhasa comienza en la ciudad de Golmud, provincia de Qinghai, y corre hacia el sur a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet hasta la ciudad de Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet. Tiene una longitud total de 1.142 kilómetros, de los cuales 1.110 kilómetros son de nueva construcción. y se reconstruyen 32 kilómetros de la línea existente desde Golmud hasta el paso de Nanshan. La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta graves desafíos debido a "tres problemas principales": permafrost, hipoxia alpina y fragilidad ecológica. El proyecto es arduo, exigente y difícil.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó a construirse el 29 de junio de 2001. Ese año se completó una inversión de 1.180 millones de yuanes. Se completó la transformación de la línea existente de Golmud a Nanshankou, logrando una primera victoria. En 2002, se completó una inversión de 5.320 millones de yuanes. El tendido de vías comenzó el 29 de junio y llegó con éxito a la montaña Kunlun a finales de año. La inversión anual prevista en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 5.600 millones de yuanes. La inversión total del ferrocarril Qinghai-Tíbet supera los 33.000 millones de yuanes; se han completado 78,53 millones de metros cúbicos de tierra y piedra para toda la línea, 675 puentes, de casi 160.000 metros de longitud, y 2.000 alcantarillas. Hay 050 túneles con una longitud de 37.662 metros; hay siete túneles con una longitud de 9.074 metros.
Al mismo tiempo, el ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha logrado grandes resultados en la investigación del permafrost, la protección de la salud, la protección del medio ambiente, la garantía de calidad, etc.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet se pondrá en operación de prueba el 1 de julio y se espera que se convierta en un ferrocarril de meseta de clase mundial con una gestión básicamente "no tripulada" a lo largo de la línea.
Gracias a los esfuerzos conjuntos de todo el personal involucrado en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se han tendido todas las líneas de estación y vías auxiliares de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet. En este punto, se ha completado todo el tendido de vías del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet es actualmente el ferrocarril más alto del mundo. La temperatura promedio a lo largo de la línea es inferior a cero grados Celsius durante todo el año y el contenido de oxígeno en el aire es solo la mitad que en el resto del mundo. llanuras. El ferrocarril pasa por 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar, y el punto más alto sobre la montaña Tanggula alcanza una altitud de 5.072 metros.
La apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet acelerará aún más el desarrollo económico del Tíbet y las provincias de Qinghai. La historia de que "es fácil ir al extranjero y difícil entrar al Tíbet" desaparecerá para siempre. reducirá en gran medida el costo del transporte de pasajeros y carga dentro y fuera del Tíbet y mejorará la seguridad.
[Editar este párrafo] La apertura de la "Sky Road" hará que el "techo del mundo" ya no esté muy lejos
La operación de prueba del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de meseta más alto del mundo, iniciado en julio de 2006 Completamente inaugurado el día 1.
Después de la apertura del ferrocarril Qinghai-Tíbet, el 75% de los materiales que entren y salgan del Tíbet correrán a cargo del ferrocarril, lo que cambiará las deficiencias del transporte por carretera a largas distancias, los altos costos de transporte y las grandes pérdidas. en el pasado.
La meseta Qinghai-Tíbet, conocida como el tercer polo de la Tierra, es famosa por su gran altitud, aire enrarecido, bajo contenido de oxígeno, fuertes rayos ultravioleta, capa de nieve durante todo el año y clima complejo. Paul Theroux, un viajero ferroviario estadounidense moderno, escribió en el libro "Viajar por China": "Con las montañas Kunlun, el ferrocarril nunca llegará a Lhasa
Después de cuatro años de arduo trabajo, después de conquistar Después". A pesar de muchas dificultades tecnológicas excepcionales, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se completó por completo en 2005. Debido a que cruza la meseta más alta del mundo, este ferrocarril también se conoce como el "Camino Celestial".
La Compañía de Ferrocarriles Qinghai-Tíbet planea abrir trenes turísticos de lujo que pasarán por lugares escénicos de fama mundial como el lago Qinghai, las montañas Kunlun, Hoh Xil, el nacimiento de los Tres Ríos y las praderas del norte del Tíbet. y el Palacio Potala.
Para ayudar a los turistas a afrontar un posible mal de altura, se equipará en el tren un equipo especial de suministro de oxígeno. Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet también utilizará un sistema de monitoreo por infrarrojos para garantizar una operación desatendida en la meseta y mantener el tráfico en cualquier condición climática.
También se pondrá en marcha un sistema de recogida de basura y trenes especiales de recogida de basura para transportar la basura doméstica generada a lo largo del camino hasta Lhasa o Golmud para su procesamiento.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet comienza en la ciudad de Xining, en la provincia de Qinghai, y termina en la ciudad de Lhasa, en la Región Autónoma del Tíbet, en el oeste, con una longitud total de casi 2.000 kilómetros. Después de la apertura del tren, la velocidad en los tramos generales alcanzará los 120 kilómetros por hora y la duración del viaje de Golmud a Lhasa no superará las 12 horas.
[Editar este párrafo] Lo "mejor" del ferrocarril Qinghai-Tíbet
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de mayor altitud del mundo, se enfrenta a una ecología frágil, mucho frío, hipoxia y permafrost Hubo varios problemas globales, como fuertes vientos que interrumpieron el trabajo, etc., y durante el proceso de construcción se crearon muchas "primicias" en el país y en el extranjero.
[Editar este párrafo] La altitud más alta del mundo, el suelo helado más largo y el tramo de gran altitud
El ferrocarril Qinghai-Tíbet comienza en la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet, tiene 1.956 kilómetros de longitud y recorre 960 kilómetros a una altitud de 4.000 metros.
El tramo Golmud a Lhasa de la segunda fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet, con una longitud total de 1.118 kilómetros, es un proyecto histórico en la implementación del desarrollo occidental de mi país. La sección de Gela comienza en Golmud, una ciudad industrial emergente en la cuenca de Qaidam en la provincia occidental de Qinghai. El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por Nachitai, las montañas Kunlun, Wudaoliang, el río Tuotuo, Yanshiping, cruza las montañas Tanggula y luego pasa por el norte. Meseta tibetana, Amdo, Nagqu, Damxung y Yangpajing, hasta Lhasa. Pasa por más de 550 kilómetros de permafrost, con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta cruza el paso de montaña Tanggula con una altitud de 5.072 metros. Esta arteria de acero, con una inversión total de 26,21 mil millones de yuanes, será pavimentada en 2006 y estará completamente abierta al tráfico el 1 de julio de 2007.
Picos imponentes, campos nevados, vasto desierto de Gobi... la antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha estado solitaria y solitaria durante miles de años. Aunque la tierra aquí es vasta, rica, hermosa y rica, en el pasado, debido a las condiciones económicas, sociales, naturales y de otro tipo, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta solo pudo aferrarse a la economía señorial autosuficiente durante un largo tiempo. tiempo. Hasta 1949, en el Tíbet sólo había más de un kilómetro de carretera por la que podían circular automóviles, y los únicos vehículos acuáticos eran puentes de tirolesa, botes de cuero de vaca y canoas.
Para promover el desarrollo económico en las zonas de la meseta, ya en la década de 1950, el partido y el Estado se centraron en la investigación y la solución del problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. Después de que la construcción comenzó en 1958, se suspendió en 1960 y se reanudó en 1974, en 1984 se completó y abrió al tráfico la sección de 814 kilómetros de Xining a Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Ningún otro ferrocarril en el mundo puede ser tan impactante y emocionante. En la meseta Qinghai-Tíbet, "el lugar más misterioso después de la luna", un gigante de acero de fama mundial avanza. de manera serpenteante, atraviesa la zona prohibida de la vida, cruza las montañas de Gobi y Kunlun, sobrevuela los valles del rift y los abismos naturales... Lo cuenta al mundo con hechos indiscutibles: actualmente es el ferrocarril de meseta más alto con el ¡La ruta más larga del mundo!
[Editar este párrafo] El túnel de permafrost de meseta más alto del mundo: el túnel Fenghuoshan
El túnel Fenghuoshan está ubicado en el túnel Fenghuoshuo a una altitud de 5.010 metros, con una longitud total de 1.338 metros y una superficie de pista de 1.338 metros con una altitud de 4.905 metros, está completamente ubicado en la meseta permanente de permafrost. Actualmente es el túnel de permafrost volcánico de meseta Yongfeng más alto y más largo del mundo. el "túnel más alto del mundo".
Cuando llegamos al túnel Fenghuoshan, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas que acarician el cielo azul para luchar contra el Canglong cubierto de nieve, pisando la brisa para invitar a la luna brillante a penetrar el túnel más alto del mundo". El clima en la zona de Fenghuoshan es extremadamente duro, con una temperatura media anual de -7 grados centígrados y una temperatura mínima de unos -40 grados centígrados. Es extremadamente frío e hipóxico.
Más de 300 constructores de la 20ª Oficina de Ferrocarriles de China en Xianyang, Shaanxi, participaron en la batalla para abrir el túnel Tonghuoshuo. Para resolver el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de producción de oxígeno más alta del mundo. Durante la construcción del túnel, se realizó un suministro de oxígeno difuso en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resolvió fundamentalmente el problema. El problema de la construcción de mesetas. El problema del oxígeno. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio de empleados con equipos para inhalar oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que cada empleado pueda absorber suficiente oxígeno.
Debido a las medidas científicas tomadas para construir todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet, aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los empleados es la más baja de toda la línea.
El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Fenghuoshan y los escombros producidos fueron impactantes. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente el 15% al 20%. La estructura geológica del túnel está compuesta principalmente por una capa de hielo, permafrost saturado de hielo, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y limo intercalados. El túnel Fenghuoshuo figura como el primer proyecto clave en el ferrocarril Qinghai-Tíbet y es conocido como el "Proyecto número uno en Tianzi".
Para garantizar la calidad de la construcción, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes para comprar equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, implementó transporte ferroviario en el túnel y construyó calderas de vapor de alta presión. y calentadores Los sistemas de aislamiento térmico y refrigeración en la estación y el túnel han resuelto una serie de problemas, como el control de la temperatura de la construcción de hormigón en el túnel. El 19 de octubre de 2002, el túnel Fenghuoshuo, el túnel de tierra helada más alto del país. mundo, fue completado por los constructores durante todo un año. Después de luchar duro, finalmente lo logró.
[Editar este párrafo] El túnel de suelo congelado de meseta más largo del mundo: el túnel de la montaña Kunlun
La entrada del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de 4648 metros está cubierta de nieve en junio. Oxígeno, el contenido de oxígeno es sólo la mitad que en las llanuras del interior, y la temperatura más baja alcanza los 30 grados centígrados bajo cero. Túnel de la montaña Kunlun
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que trabajaron duro aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de tierra helada más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, alcanzando a veces unos 7 grados centígrados. A estas temperaturas, el suelo helado se derrite fácilmente y de vez en cuando cae escoria de hielo en el túnel, lo que dificulta mucho la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad del túnel, la construcción del túnel en las montañas Kunlun requirió el doble de procesos que en las zonas planas. La construcción de túneles en áreas planas solo requiere una capa adicional de concreto después del soporte de hormigón proyectado. Sin embargo, la construcción de túneles en áreas de suelo congelado requiere dos capas impermeables y un panel aislante para desempeñar un papel de aislamiento térmico e impermeable, y finalmente un revestimiento de concreto. . Esto equivale a ponerse ropa impermeable y abrigada para el túnel, lo que resuelve eficazmente el problema de la construcción de túneles con suelo congelado.
Con el fin de proteger la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, China Railway No. 5 Engineering Group No. 4 Company ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas, proporciona suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel cada día y comprueba periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo atraviesa el túnel como una cinta. Esta cinta introduce continuamente aire fresco desde el exterior del túnel, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de emergencia en la entrada del túnel, construyeron una cámara de oxígeno hiperbárico en el lugar de la construcción y equiparon los dormitorios de los empleados con botellas de oxígeno. Al mismo tiempo, los empleados se someterán a exámenes físicos cada trimestre. Si alguno no se encuentra bien, será enviado inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento.
El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002.
¡Esto ha solidificado la sangre, el sudor y la sabiduría de tantos trabajadores!
[Editar este párrafo] La estación de tren más alta del mundo: la estación Tanggula
Estación Tanggula
La estación Tanggula está ubicada en el paso de montaña Tanggula a una altitud de 5068 metros La superficie terrestre tiene una superficie de unos 77.000 metros cuadrados y está diseñada como una carretera de tres vías. La estación Tanggula satisface principalmente las necesidades de los trenes. La estación fue construida por el Sexto Departamento de Proyectos dependiente de la 18.ª Oficina de Ferrocarriles de China. De acuerdo a la ubicación geográfica y características geológicas de esta estación, en el diseño del proyecto se utilizó un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable para reducir la perturbación del suelo congelado y lograr el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado.
La estación Tanggula se completó en agosto de 2004 y se ha convertido en una atracción importante en la línea Qinghai-Tíbet.
[Editar este párrafo] La base de tendido ferroviario de meseta más grande de Asia
La base de tendido de Nanshankou viaja unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Gela del Qinghai. - Ferrocarril del Tíbet Llegamos a la base de tendido de meseta más grande y de mayor nivel en la historia de la construcción ferroviaria de China: la base de tendido del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet, ubicada a una altitud de 3.050 metros.
La base de pavimentación del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una gran escala y un alto contenido técnico, ocupando el primer lugar en la historia de la construcción ferroviaria de China. Cuando comenzó la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, este lugar todavía estaba lleno de arena amarilla, inaccesible y desolado. Desde que se hizo sonar el clarín para la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet el 29 de junio de 2001, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han dormido al aire libre en este lugar árido. tierra, iniciando una batalla entre el hombre y la naturaleza y la construcción del ferrocarril. Hemos superado muchas dificultades a través de duras batallas a nivel de tecnología y gestión, y izamos la bandera "líder" para el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La instalación y depuración de equipos mecánicos en la base de pavimentación comenzó en marzo de 2002, y la producción de prueba de la línea de producción de clavados comenzó en abril de 2002. Guo Xiuchun dijo que la base de pavimentación de Nanshankou es responsable de la tarea de colocación de vías en la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa el "techo del mundo". Debido al alto frío, la falta de oxígeno, la baja presión, así como a factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, viento y arena, truenos y relámpagos. ha traído enormes dificultades a la construcción y al transporte. Actualmente, la potencia de las máquinas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel de producción nacional se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000, y debido a la falta. de oxígeno y una combustión insuficiente de combustible. Una gran cantidad de gases residuales causa contaminación ambiental. La pendiente máxima diseñada para el ferrocarril Qinghai-Tíbet es 20/1000. Las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en un "obstáculo" para el tendido del ferrocarril. Con este fin, la Oficina de Ferrocarriles No. 1 de China movilizó a expertos con amplia experiencia en pavimentación para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y puentes y locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de suplementación y presurización de oxígeno, transformación de maquinaria y material rodante. equipamientos, y prevención de frío intenso, viento y arena, rayos y una serie de soluciones y medidas específicas. Las máquinas modificadas para el tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel funcionan en pendientes con una pendiente de 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal del equipo y mínima contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de pavimentación de mesetas, proporcionando así soporte de equipos para el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
En el período transcurrido desde que comenzó el tendido de vías del ferrocarril Qinghai-Tíbet, la Oficina No. 1 de Ferrocarriles de China ha seguido impulsando la autopista de acero hacia Lhasa a una velocidad promedio de 3.000 metros de vía y montaje. 3,5 puentes por día. Establecieron un récord con el tendido de vías más alto con 6.575 metros diarios y la construcción de puentes con 6,5 hoyos por día. Esta velocidad es básicamente equivalente a la velocidad de tendido en zonas llanas y garantiza seguridad y calidad.