¿Quién presidió la construcción del ferrocarril Chengdu-Kunming?
Peng Dehuai, subcomandante en jefe de la construcción del ferrocarril de tercera línea del suroeste
El 8 de diciembre de 1984, China hizo dos obsequios a las Naciones Unidas, uno de ellos fue la Gran Muralla. tapiz y el otro era el tapiz de escultura de marfil del ferrocarril Chengdu-Kunming. Este último regalo, junto con los ejemplares de rocas lunares traídos por la nave espacial estadounidense Apolo y el primer modelo de satélite artificial de la antigua Unión Soviética, recibieron premios especiales de las Naciones Unidas, al afirmar que representaban respectivamente las tres maravillas de la conquista humana de la naturaleza en el siglo XX. El ferrocarril Chengdu-Kunming ocupa el primer lugar entre las tres maravillas.
¿Cuál es la razón por la que la construcción de un ferrocarril supera logros tan pioneros como el aterrizaje del ser humano en la luna? En julio de 2006, tuve el honor de visitar a los miembros del equipo geológico que habían participado en el Estudio Geológico de Ingeniería Ferroviaria Chengdu-Kunming. Mientras desentrañaba el misterio en mi corazón, también toqué las cosas enterradas por los años a través del túnel de la historia. . de muchas marcas gloriosas. En el verano de 1964, el ex viceministro Kuang Fuzhao del Ministerio de Geología encabezó una delegación a Yunnan, Guizhou y Sichuan para inspeccionar la construcción de la tercera línea.
Esta reunión fue denominada Conferencia de Chengdu por el Ministerio de Geología. La reunión estuvo presidida por Zhang Gengsheng, director de la Oficina de Hidrología del Ministerio. El orden del día de la reunión fue sencillo. El viceministro Kuang Fuzhao anunció la decisión del ministerio. La decisión indica que el gobierno central ha decidido construir integralmente el ferrocarril Chengdu-Kunming. Con el fin de aclarar los problemas geológicos de ingeniería a lo largo del ferrocarril y proporcionar la garantía más básica para la construcción exitosa del ferrocarril, el Ministerio de Geología decidió establecerlo. el Grupo de Ingeniería Geológica del Suroeste, con el director Zhang Gengsheng actuando personalmente como líder del grupo. Zhang Dekuan, director del Departamento de Recursos Humanos del Ministerio, actúa como subdirector del equipo y director de la oficina. En la reunión también se anunció que equipos hidrogeológicos de siete provincias, a saber, Yunnan, Guizhou, Sichuan, Guangxi, Shandong, Anhui y Heilongjiang, así como dos equipos directamente afiliados de las Tres Gargantas y Danjiang en Hubei, se movilizarán para formar dos equipos geológicos. equipos gestionados directamente por el ministerio llevan a cabo las tareas de estudio geológico de ingeniería del ferrocarril Chengdu-Kunming. Las áreas de misión de los dos equipos están delimitadas por el río Jinsha. Entre ellos, los que están al norte del río Jinsha se llaman Brigada Beijiang del Ministerio de Geología, y los que están al sur del río Jinsha se llaman Brigada Nanjiang del Ministerio de Geología. Son dos nombres muy peculiares en la historia del Departamento de Geología. Por sus nombres no podemos saber sus profesiones específicas. Y esto es precisamente por motivos de confidencialidad. La reunión requirió que el equipo recién formado ingresara directamente al sitio de construcción dentro de dos meses.
El 3 de noviembre de 1964, menos de un mes antes de la Conferencia de Chengdu del 16 de octubre, se formó con éxito la Brigada Nanjiang. El líder del equipo es Shi Weicheng, el ingeniero jefe Liu Ke y el ingeniero jefe adjunto Yuan Daoxian. Al comienzo del establecimiento del equipo, había 1.648 personas en el equipo. La sede del equipo estaba ubicada temporalmente en Kunming, Yunnan, y era específicamente responsable del estudio geológico de ingeniería de la línea Guangtong-Sanduizi. La brigada está formada por cuatro equipos: 5, 6, 7 y 8. En diciembre de ese año, el cuartel general de la brigada también se trasladó directamente al frente. No hay casa y todos trabajan en tiendas de campaña.
La Brigada Beijiang, responsable de las tareas de reconocimiento en la sección norte del río Jinsha, también se estableció en un corto período de tiempo según las necesidades. Está compuesta por cuatro equipos: 1, 2, 3. , y 4. El cuartel general de la brigada se encuentra en el condado de Yuexi. El líder del equipo es Jia Zhibin y el ingeniero jefe es Liu Guangrun.
En sólo dos meses desde la reunión de Chengdu, más de 3.000 personas de nueve equipos geológicos de siete provincias han estado estacionadas en el sitio de construcción. Todos los que entrevisté dijeron con emoción que la razón por la que la eficiencia era tan alta era en realidad muy simple. Era un eslogan en ese momento: "Dejemos que el presidente Mao duerma bien".
En 1958, Mao Zedong, quien. Tenía menos de 10 años y comenzó la construcción de dos ferrocarriles: uno era la primera fase del ferrocarril Qinghai-Tíbet y el otro era el ferrocarril Chengdu-Kunming.
El ferrocarril Chengdu-Kunming va desde Chengdu, Sichuan, en el norte, hasta Kunming, Yunnan, en el sur, con una longitud total de 1.083 kilómetros. La zona por la que pasa la línea presenta frecuentes movimientos tectónicos geológicos y diversos problemas geológicos desastrosos, como fracturas, están muy desarrollados. Los ríos Niuri, Anning, Yalong, Jinsha y Longchuan por los que pasa la línea son en su mayoría valles estructurales desarrollados a lo largo o paralelos a grandes fallas. Las actividades heredadas de muchas fallas antiguas son obvias. Debido a la influencia de los movimientos neotectónicos, más de 500 kilómetros de toda la línea se ubican en zonas sísmicas con intensidad sísmica de 7 a 9 grados, de los cuales más de 200 kilómetros tienen intensidad sísmica de 8 a 9 grados. En estas zonas de intenso movimiento neotectónico, incluso algunos estratos del Cuaternario presentan gran cantidad de pliegues y fallas. A lo largo de la línea, se exponen varios estratos, desde los antiguos hasta los nuevos, según la edad geológica, y se completan las tres categorías principales de roca sedimentaria, roca magmática y roca metamórfica. Afectadas por los movimientos tectónicos, la mayoría de las formaciones rocosas están relativamente quebradas, lo que hace que las montañas que forman sean muy inestables. Deslizamientos de tierra, derrumbes, flujos de escombros, estratos débiles representados por arcilla de Chengdu y Xigeda, y estratos especiales que contienen sal, nitrato y yeso se pueden encontrar en todas partes. El sulfato en estos estratos especiales tiene un fuerte impacto en el hormigón armado y las rocas circundantes. La geología kárstica y las aguas subterráneas también están bien desarrolladas a lo largo de la ruta, así como las zonas cálidas y húmedas de la cuenca central de Sichuan, las zonas secas y cálidas de las gargantas del río Dadu y del río Jinsha, y las zonas templadas de la meseta central de Yunnan. Liu Guangrun comentó sobre las condiciones geológicas a lo largo del ferrocarril Chengdu-Kunming: "Incluso con los diversos problemas geológicos de ingeniería destructiva que hemos dominado y comprendido, excepto el suelo congelado, están a lo largo de todo el ferrocarril Chengdu-Kunming, y el grado de daño es muy alto, el área de desarrollo amplia es muy rara ". Por lo tanto, los geólogos llaman a esta área "Museo Geológico".
Ya a finales del siglo XIX, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y otros países planearon sucesivamente la construcción de un ferrocarril de Sichuan a Yunnan en China y llevaron a cabo algunos trabajos de investigación. En las décadas de 1930 y 1940, el gobierno del Kuomintang también tenía un plan de este tipo y llevó a cabo algunos trabajos de investigación de forma intermitente.
Sin embargo, ante las duras condiciones geológicas a lo largo de la ruta, este deseo nunca se ha hecho realidad.
Después de que el ferrocarril Chengdu-Chongqing se completó y abrió al tráfico en 1952, mientras se construía el ferrocarril Baocheng-Chengdu, el Gobierno Popular Central ya había comenzado a estudiar la dirección del ferrocarril Chengdu-Kunming, y encomendó tareas. , y realizó estudios preliminares y estudios preliminares de los ferrocarriles del este y central, Plan comparativo de las tres rutas en el oeste. En 1953, se seleccionó inicialmente el plan de línea media. En 1955, teniendo en cuenta la distribución de carbón, acero y otros recursos, se reelaboró el plan de línea oeste desde Chengdu a Kunming vía Emei, Puxiong, Xichang, Jinjiang, Longjie. determinado. Varios expertos extranjeros que participaron en el estudio preliminar en ese momento sacudieron la cabeza y suspiraron después de ver los escarpados acantilados y los peligros geológicos generalizados a lo largo de la ruta, afirmando que se trataba de una "zona prohibida donde no se permite la construcción de carreteras".
En julio de 1958 se inició la construcción del tramo norte del ferrocarril Chengdu-Kunming. En abril de 1959 se suspendió la construcción excepto en algunas zonas. Se lanzó de nuevo en 1960 y se planeó abrirlo a Xichang a finales de 1961. Pronto fue desmontado nuevamente. En mayo de 1961, el ferrocarril Chengdu-Kunming comenzó a construirse por tercera vez y se esperaba que las vías se colocaran hasta Xichang en 1963. En 1962, el plan volvió a fracasar. En el tramo sur, a excepción del Túnel Bijiguan, que comenzó a construirse en febrero de 1960 y se detuvo poco después, el resto del tramo no ha estado en construcción. En los últimos cinco años, el ferrocarril Chengdu-Kunming se ha construido varias veces, con un costo de 140 millones de yuanes y con sólo 61,5 kilómetros de vías.
En 1964, a medida que la contradicción entre China y la Unión Soviética se intensificaba y la situación internacional se volvía cada vez más tensa, la gente sentía que una guerra mundial podía estallar en cualquier momento. Este es sin duda otro momento extraordinario para la joven y atrasada Nueva China. Por eso el gobierno central propuso la idea de construir un "gran tercer frente".
La construcción de la llamada "gran tercera línea" se centró en Sichuan, Guizhou, Yunnan y la provincia suroeste de Shaanxi en ese momento, basándose en los ricos recursos minerales, forestales, de conservación del agua y de cultivos en Esta área, así como otras El entorno de tráfico relativamente cerrado creó una China "en miniatura" pequeña pero integral en el momento crítico de la guerra. La construcción central de las "tres grandes líneas" es "dos bases y una línea". Las dos bases se refieren a la base de fabricación de maquinaria con sede en Chongqing y a la base de carbón y acero compuesta por acero de Panzhihua, Sichuan, y carbón de Liupanshui, Guizhou. La primera línea se refiere al ferrocarril Chengdu-Kunming.
En agosto de 1964, el Comité Central del Partido formuló una decisión estratégica para acelerar la construcción económica y la construcción de la defensa nacional en el continente. Mao Zedong dio instrucciones específicas: el ferrocarril Chengdu-Kunming debe repararse rápidamente. Además, le dijo a Peng Dehuai, quien fue nombrado subcomandante en jefe de la construcción del Ferrocarril de la Tercera Línea del Suroeste, que si el ferrocarril no se repara bien, no puedo dormir bien si no tengo dinero, lo usaré; mi salario y mis regalías; si no hay camino, si viajo en burro, debo pagar por el éxito. Se inauguró el ferrocarril de Kunming. En ese momento, los requisitos específicos del gobierno central para la construcción del ferrocarril Chengdu-Kunming eran tres altos y uno bajo: alta velocidad, alta calidad, altos estándares, bajo costo y la política de ocho caracteres: difícil, estricta, implementación, y excelencia.
La mayor diferencia con los lanzamientos anteriores del ferrocarril Chengdu-Kunming es que esta vez el gobierno central propuso poner la geología en primer lugar y colocar el estudio geológico de ingeniería antes que el diseño en una posición destacada. La experiencia y las lecciones aprendidas de los altibajos del ferrocarril Chengdu-Kunming han hecho que el gobierno central comprenda que si los problemas geológicos de ingeniería no se resuelven, la finalización y apertura del ferrocarril Chengdu-Kunming será imposible.
La noticia del relanzamiento del ferrocarril Chengdu-Kunming pronto se hizo conocida en algunos países. Algunos expertos extranjeros que conocían las condiciones geológicas de la ruta exclamaron: ¡Los chinos deben estar locos!
¿Los expertos extranjeros realmente acertaron? ¿Es este camino realmente intransitable? ¿Están realmente locos los chinos?
La Conferencia de Chengdu en octubre de 1964 requirió dos meses para ingresar al sitio y seis meses para completarse. En mayo de 1965, el departamento de geología presentó un informe de estudio preliminar con medio mes de antelación. Una vez presentado el informe, el equipo comenzó a descansar. La gente común recibió a los miembros del equipo geológico que regresaban del río Jinsha como héroes triunfantes. En agosto de 1965, el personal de la Brigada Nanjiang de Shandong y otras provincias regresó a sus unidades originales. Con el equipo de Guizhou como equipo principal, se formó un nuevo equipo de Nanjiang. También se conservaron algunos de los pilares técnicos del Guangxi y otros equipos. Wei Chengfu fue nombrado capitán. La tarea principal del equipo de New Nanjiang es realizar desvíos y estudios en la ruta diseñada originalmente antes de que las tropas ferroviarias ingresen al sitio. El objetivo es hacer que las líneas ferroviarias sean más seguras y fiables basándose en el diseño original.
El nuevo equipo de Nanjiang completó la tarea en un año. Varios de los sitios de las estaciones originalmente diseñados fueron reorganizados debido a serios problemas geológicos de ingeniería después de un trabajo profundo y meticuloso por parte de los geólogos, y algunas líneas se ajustaron en consecuencia. Por ejemplo, una estación a lo largo del río Jinsha fue diseñada originalmente para asentarse sobre un antiguo deslizamiento de tierra. La estabilidad del deslizamiento de tierra es muy pobre y el proyecto de tratamiento es muy arduo. Después de una demostración detallada, el personal geológico sugirió mover la línea hacia adentro y utilizar un túnel en su lugar. He Yizhong, ex ingeniero jefe adjunto a cargo del estudio geológico en el Segundo Instituto de Diseño y Estudio del Ministerio de Ferrocarriles, vino a ver el sitio y dijo: "Su estudio es más completo y su trabajo es más detallado. En el pasado , sólo miramos hacia abajo, no a las montañas ni a los acantilados". Después de subir para verlo esta vez, sólo la opción del túnel es la más adecuada. "El puente Jinjiang tiene una luz de 196 metros y era el puente más grande de Asia. En el momento. El entorno geológico del puente es muy complejo y es una formación típica de Xigeda. Los resultados de la perforación no son ideales y la construcción es muy difícil. El equipo de Nanjiang utilizó pozos para realizar estudios y completó la tarea con éxito.
En 1966, la Brigada Beijiang fue transferida a la Línea Xiangyu para aceptar nuevas tareas de reconocimiento, dejando a varios técnicos del Equipo Nanjiang para continuar investigando y cooperando con el cuerpo ferroviario en la construcción.
La coordinación de la construcción es una experiencia importante en el estudio geológico del ferrocarril Chengdu-Kunming.
En muchos trabajos de estudio anteriores, el departamento geológico ya no participó después de la presentación del informe, por lo que los técnicos en geología no pudieron verificar los resultados del estudio con sus propios ojos. Muchos geólogos del ferrocarril Chengdu-Kunming estuvieron estacionados en el sitio desde 1964 hasta que presentaron el informe de estudio general en 1969, y finalmente insistieron en la finalización de toda la línea ferroviaria el 1 de julio de 1970, permaneciendo en la vanguardia. La práctica ha demostrado lo importante que es para el personal de ingeniería geológica cooperar con la construcción. En el sitio de construcción del ferrocarril, no solo verificaron sus predicciones originales con sus propios ojos, sino que también descubrieron algunos problemas. Este grupo de técnicos también obtuvo a través de este método un conocimiento integral del proceso de construcción del ferrocarril. Esto tiene gran importancia para que el departamento de geología participe en estudios geológicos de ingeniería ferroviaria en el futuro. Durante el período de construcción, el personal geológico siguió de cerca el progreso de la construcción y descubrió y resolvió los problemas geológicos emergentes de manera oportuna. Ya sea en un túnel lleno de humo de pólvora o al borde de un camino empinado, los miembros del equipo geológico se pueden ver en todas partes. Dondequiera que fueran, hicieron meticulosamente catálogos geológicos, observaron cuidadosamente los fenómenos geológicos y los compararon con informes de estudios. Para los problemas recién descubiertos, todos mantuvieron discusiones activas, emitieron juicios rápidos, predijeron las condiciones geológicas y guiaron a las tropas ferroviarias en la construcción. Siempre que las tropas ferroviarias encuentren dificultades durante la construcción, el equipo geológico invertirá inmediatamente mano de obra y recursos materiales para brindar apoyo. Durante la construcción del túnel Zhuangshi, se encontraron fuertes oleadas de agua y arena. La Séptima División de Hierro encontró a la Brigada Nanjiang y les pidió que cavaran un pozo de 340 metros. La Brigada Nanjiang inmediatamente sacó el equipo y comenzó a perforar durante la noche, completando la tarea a tiempo.
Un estilo de trabajo riguroso es la base para la finalización exitosa del Estudio Geológico de Ingeniería Ferroviaria Chengdu-Kunming. Los geólogos de aquella época, independientemente de su edad o cargo, todos consideraban que cumplir las tareas asignadas por sus superiores era su misión. Ante problemas geológicos relativamente complejos, cada uno se atreve a expresar su propia opinión, incluso delante de sus propios responsables técnicos. Tanto Liu Guangrun como Yuan Daoxian, que son ingenieros jefe, y Zhang Gengsheng, líder del Grupo de Ingeniería Geológica del Suroeste, visitan a menudo la primera línea para estudiar y resolver problemas con el personal técnico general. Aunque los equipos de Nanjiang y Beijiang son cada uno responsables de su propia sección, también pueden aprender unos de otros, intercambiar experiencias y, a menudo, estudiar juntos cuando encuentran problemas. Una vez, Yuan Daoxian fue al sitio de construcción de la brigada de Beijiang para ver los núcleos sin saludar y comparar un conjunto de estratos desde una perspectiva regional. El personal presente en ese momento no lo reconoció y no le dejó verlo. Más tarde escuché que era Yuan Daoxian y todos lo recibieron calurosamente.
En el estudio del ferrocarril Chengdu-Kunming, se completaron 212.000 metros de perforación geológica, 1.500 kilómetros cuadrados de estudios y cartografía geológica, se completaron más de 10.000 conjuntos de experimentos geológicos de ingeniería y se presentaron 1.066 informes de resultados diversos. . Estos datos básicos sólidos y los informes de resultados científicos son la base para una construcción ferroviaria exitosa.
1 de julio de 1970, 49º cumpleaños del Partido Comunista de China. El ferrocarril Chengdu-Kunming, que atrajo la atención mundial, se abrió al tráfico con éxito. En la ceremonia de apertura, en el momento en que el tren empezó a rugir, todos los miembros del equipo geológico presentes no pudieron evitar estallar en lágrimas. Esas son lágrimas de felicidad, esas son lágrimas de alegría. Todas las pruebas y dificultades vividas en los últimos siete años se convirtieron en orgullo y dulzura en ese momento. Sin embargo, debido a la especial importancia del Ferrocarril Chengdu-Kunming, no fue hasta el 22 de marzo de 1974 que la Agencia de Noticias Xinhua emitió un mensaje: "Atravesando montañas y ríos, el tren avanza inexorablemente", anunciando al mundo esta gran hazaña. de la Nueva China. En 1975, el Ministerio de Ferrocarriles, junto con el departamento de geología, organizaron expertos para realizar una visita de regreso a todo el ferrocarril Chengdu-Kunming. Los expertos concluyeron: "El trabajo geológico de la línea, la selección de líneas ferroviarias y el tratamiento de las cuestiones geológicas de ingeniería fueron un éxito".
Aunque la guerra que se temía inicialmente no comenzó, el importante papel de el ferrocarril Chengdu-Kunming ha sido testigo. Porque mejora las condiciones de transporte en la región suroeste, cierra la conexión entre la frontera suroeste y todas las partes del país, fortalece la unidad nacional y promueve el desarrollo económico regional. Ciudades como Xichang a lo largo de la línea se han convertido en ciudades industriales emergentes. La actual Yunnan puede convertirse en una importante provincia turística y el ferrocarril Chengdu-Kunming es indispensable.
En 1989, la Comisión Nacional de Ciencia y Tecnología otorgó el Premio Especial al Progreso Científico a las unidades que participaron en la batalla. La Conferencia Científica también estipuló que las unidades de combate en el ferrocarril Chengdu-Kunming no deben cambiar sus nombres. Debido a cambios en las misiones, el nombre de la Brigada Beijiang se cambió hace muchos años y no se puede restaurar. El nombre de la Brigada Nanjiang se mantuvo por separado. Muchos años después, para ocupar mejor un espacio en el mercado, la Brigada Nanjiang solicitó a las autoridades superiores cambiar su nombre muchas veces, pero no fue aprobado. Hoy en día, este heroico equipo sigue activo en los campos de la hidrogeología y la ingeniería geológica, y ha realizado nuevas y destacadas contribuciones en algunas tareas importantes, como el Proyecto de las Tres Gargantas.
Fue una época difícil, pero también una época cantabile.
El Ferrocarril Chengdu-Kunming es elogiado por la Brigada Nanjiang como el primero de sus "tres artículos antiguos" (los otros dos artículos son la investigación y la investigación sobre la estabilidad de taludes en la zona del embalse del Proyecto de las Tres Gargantas en el río Yangtze y el deslizamiento de tierra en el canal Yunyang Jipazi del proyecto de Gestión del Río Yangtze), los empleados que participaron en la batalla también tenían un tipo diferente de afecto por sus unidades. En la pequeña sala de conferencias de la brigada de Nanjiang, vi una placa de madera donada a la unidad por varios miembros antiguos del equipo de Nanjiang que decía: El cielo es una alfombra para la tienda y el suelo, y miles de ríos y montañas abren el camino. viaje.
Para el departamento de geología, el ferrocarril Chengdu-Kunming no está exento de arrepentimientos.
Antes de que el ferrocarril se abriera al tráfico, por motivos de confidencialidad, los superiores exigieron que una vez completada toda la información que podía entregarse al departamento de ferrocarriles, la información restante se destruyera en el acto. Hasta ahora, todo el mundo sólo ha oído que el académico Liu Guangrun publicó una monografía sobre estudios geológicos de ingeniería y la escribió combinando el ferrocarril Chengdu-Kunming y el ferrocarril Xiang-Chongqing. Otros no pudieron hacer un resumen más profundo de su trabajo anterior debido a la falta de datos. Esto es sin duda una deficiencia para el desarrollo de la ciencia y la tecnología de ingeniería geológica de mi país.