Necesito información detallada sobre el motor del avión Airbus A380. Las ilustraciones serían mejores. También se encuentran disponibles otros motores de avión.
El Airbus A380*** tiene dos motores para elegir: el GP7000 de Engine Alliance (GP) y el Trent 900 de Rolls-Royce.
La "Engine Alliance" se estableció en agosto de 1996. Es una sociedad de responsabilidad limitada propiedad en un 50% cada una de GE y Pratt & Whitney Investments. La empresa es responsable del desarrollo, la fabricación y las ventas de un. nueva generación de motores ultragrandes (más de 450 asientos) para la serie de aviones de pasajeros de fuselaje ancho y rutas largas y les proporciona soporte técnico. Una vez que el A380 entre en servicio, se convertirá en el avión civil con la mayor carga útil en la historia de la aviación. El alcance inicial del modelo es de 7.650 a 8.000 millas náuticas. Está previsto ampliar el alcance en el futuro, por lo que se obtendrá un nuevo nivel de empuje fiable. (alrededor de 310 a 340 kN). El GP7000 se desarrolla a partir de los dos motores ETOPS (operación de rango extendido) del GE90 de GE y el PW4090 de Pratt & Whitney. Es un derivado basado en tecnología madura y mejorado continuamente. Resulta ser el mismo motor que el diseño del Rolls-Royce. Coincide con la misma idea que el Trent 900. El Trent 900? y el GP7000 son motores nuevos, pero las tecnologías que utilizan se basan en tecnologías maduras que han sido probadas. En base a esto, continúan mejorando e innovando, y luego sucederá de forma natural: desarrollarán con éxito motores con considerables beneficios. niveles de empuje.
Características de los componentes
Los componentes mecánicos del GP7000 están compuestos por la máquina central de GE más la sección de bajo voltaje y la caja de cambios de Pratt & Whitney. El motor principal de GE incluye: compresor de alta presión de 9 etapas, turbina de alta presión de 2 etapas y cámara de combustión de anillo único de bajas emisiones. La parte de baja presión de Pratt & Whitney incluye: ventilador de 1 etapa, compresor de baja presión de 5 etapas; y turbina de baja presión de 6 etapas.
El ventilador utiliza aspas de ventilador de cuerda ancha huecas de aleación de titanio. Esta aspa se ha investigado para reducir la vibración del ventilador, mejorar la resistencia a daños por objetos extraños y reducir la masa de la aspa. Pratt & Whitney la ha utilizado en PW4084. Las aspas huecas del ventilador no son absolutamente huecas. Se utilizan algunas estructuras reforzadas en la cavidad. La función del retroceso es reducir el componente normal del número de Mach relativo de la entrada de la punta de la aspa, reduciendo así la pérdida de onda de choque de la aspa y mejorando la calidad. eficiencia del ventilador. El Trent 900 también utiliza aspas de ventilador en forma de flecha de aleación de titanio de cuerda ancha. Se puede ver que el diseño en forma de flecha se ha convertido gradualmente en la corriente principal de las aspas de ventilador. El sistema de contención utiliza un material compuesto de Kevlar y aluminio que es liviano y resistente a la corrosión. ?El compresor de alta presión del GP7000 absorbe la experiencia de diseño de GE desde CF6, CFM56 hasta GE90. La relación de presión de su compresor de alta presión de 9 etapas es 19, que se reduce en 0,72 respecto del compresor de alta presión de 10 etapas. el motor GE90 y reducido por un compresor de 1 etapa. Sus características son: el uso de palas tridimensionales de baja relación de aspecto diseñadas aerodinámicamente con mayor eficiencia, prevención de daños por objetos extraños y mejor margen de pérdida; el uso de carcasas y rotores térmicamente adaptados para reducir la fricción entre las palas, garantizando así una mayor aerodinámica; el rendimiento; el blisk de barrido hacia adelante de cuerda ancha de la primera etapa simplifica la estructura de ensamblaje y reduce los costos de mantenimiento.
La cámara de combustión es una estructura de un solo anillo con estructura simple y bajas emisiones de gases de escape. Las paredes interior y exterior del tubo de llama son una película de aire porosa que se enfría. Hay una boquilla de atomización de aire a alta presión. el cabezal y un deflector de aleación de monocristal puede mejorar la durabilidad del cabezal y tiene buena resistencia a la oxidación a altas temperaturas. El esquema de combustión rica en combustible, mezcla rápida y pobre optimiza el tiempo de residencia del gas en la cámara de combustión y reduce las emisiones para cumplir con los estándares de emisiones CAEP4 actuales y futuros con un cierto margen. Por otro lado, también puede cumplir los requisitos de reencendido en vuelo.
La turbina de alta presión hereda el tipo de flujo axial de 2 etapas del GE90. Las palas del rotor de la turbina están fabricadas con una aleación monocristalina a base de níquel René N5, y el disco de la rueda está hecho de una nueva aleación en polvo a base de níquel numerada ME3 con tolerancia a daños. Estos materiales se estudiaron para motores de aviones de transporte civil supersónicos y han aumentado y mejorado la resistencia a altas temperaturas, la vida útil a la fatiga de ciclo bajo a altas temperaturas y la propagación de grietas a altas temperaturas. No hay agujeros en el borde del disco de la turbina de alta presión para mejorar la resistencia, reducir las pérdidas de resistencia al viento causadas por las cabezas de los pernos y las tuercas y reducir los costos de mantenimiento.
El objetivo del diseño de la turbina de baja presión GP7000 es mejorar la eficiencia y reducir costos combinando el diseño de aspas tridimensionales de alta sustentación con la disposición circunferencial razonable de la posición relativa de las aspas guía en todas las etapas de la turbina de baja presión. El rotor de baja presión está sellado con un anillo central flotante para controlar mejor el espacio radial. La optimización del juego axial de las palas del rotor de la turbina y del estator ayuda a reducir el ruido del motor.
A diferencia de la estructura de tres rotores de Rolls-Royce, el GP7000 sigue la estructura madura de motor de doble rotor utilizada por GE y Pratt & Whitney. La ventaja es que la estructura es simple y hay menos cojinetes y aceite. ranuras, piezas de sellado y marcos. La estructura de la unidad simplifica el mantenimiento del motor. Los rotores compactos y altamente rígidos de alta presión, junto con los cojinetes "frágiles" que Pratt & Whitney ya utiliza en el PW4090, mejoran la retención del rendimiento y extienden el tiempo de vuelo del motor. ?
Sistema de control
El sistema de control del GP7000 es el sistema de control electrónico digital de autoridad total de tercera generación (FADEC?III) proporcionado por GE. Aunque FADEC?III se desarrolló basándose en la exitosa experiencia operativa de GE en las dos primeras generaciones, en comparación con su dispositivo FADEC anterior, el producto de tercera generación es 10 veces más rápido, tiene 8 veces más capacidad de almacenamiento y proporciona una mayor redundancia del sistema de control, por lo que mejorando la confiabilidad del control del motor y brindando la capacidad para futuras actualizaciones tecnológicas. Se convertirá en la configuración estándar para todos los grandes motores civiles de GE en el futuro. Antes de usarse en GP7000, FADEC?Ⅲ funcionará en GE90-115B y CFM56-7 durante varios años. El procesador de doble canal FADEC III puede operar completamente todos los sistemas de control del motor y tolerar fallas de un solo parámetro y varias fallas multiparamétricas sin afectar negativamente el funcionamiento del motor. Cuando el motor detecta una condición de falla en uno de los dos canales, FADEC III transfiere proactivamente el sistema de control del motor principal al canal de respaldo y notifica la falla a los sistemas de monitoreo de fallas del motor y de la aeronave. Estas funciones se benefician de la nueva tecnología de diagnóstico analógico adoptada por GP7000.
El procesador de alta velocidad y la gran memoria de FADEC® III permitirán por primera vez incorporar lógica de diagnóstico de fallas en modelos de rendimiento de motores altamente simulados calculando valores de "sensores virtuales" y comparándolos con otros motores medidos. La comparación de parámetros puede identificar una falla del sensor o un problema con otro componente.
El monitor electrónico de chip cuantitativo (QDM) del GP7000 elimina la necesidad de realizar una inspección manual regular del detector de chip magnético en el sistema de aceite. Este dispositivo se ha utilizado en el motor GE90 y ha demostrado su confiabilidad mediante operaciones. Puede predecir con precisión daños anormales en un rodamiento u otras piezas mojadas por aceite.
El GP7000 es el primer motor que presenta capacidades avanzadas de filtrado de señales en FADEC que aíslan y diagnostican vibraciones que son signos de daño inminente al hardware. La predeterminación de la señal de vibración facilita la decisión de realizar reparaciones inmediatas o permitir que la aeronave continúe operando.
Todo esto mejorará las llegadas a tiempo y evitará paradas dañinas de motores en el aire.
Resumen de rendimiento
El GP7000 tiene dos motores con diferentes niveles de empuje que pueden usarse para aviones de pasajeros y aviones de carga A380, a saber: GP7270, con un empuje de 311 kN y una relación de derivación. de 8,7, la relación de presión es de 43,9, la longitud es de 4,75 metros y el diámetro es de 3,16 metros. Se utiliza para el avión de pasajeros A380-800 GP7277 de 560 toneladas, el empuje es de 340 kN y la relación de derivación sigue siendo de 8,7. , la relación de presión total es 45,6, la longitud y el diámetro son todos consistentes con GP7270 y se utilizan en el carguero A380-800 de 590 toneladas. El empuje de ambos motores se mantiene constante a temperaturas de 30°C al nivel del mar. Además, a medida que aumentan los requisitos de empuje del avión A380, el GP7000 puede alcanzar un empuje superior a 374 kN dentro del mismo tamaño de estructura con ligeras modificaciones en el ventilador y la turbina de alta presión.
Para reducir el ruido, GP7000 utiliza una relación de derivación mayor (aproximadamente 9) para reducir la relación de presión del ventilador; se adopta una relación de derivación grande entre las aspas del rotor del ventilador y las aspas guía de salida del ventilador de forma especial. espaciado axial; optimizar el número de palas del rotor y del estator en el compresor de baja presión y la turbina de baja presión para reducir el ruido de la fuente y también diseñar una boquilla de escape con núcleo en zigzag; El objetivo de la "Engine Alliance" es que el avión A380 equipado con GP7000 pueda seguir cumpliendo los requisitos de nivel de ruido QC1 y QC2 del aeropuerto de Heathrow en Londres con el peso máximo de despegue.
El diseño aerodinámico tridimensional de toda la carrocería lleva la eficiencia de los componentes de la turbina del GP7000 a un nivel muy alto, mejora la eficiencia del combustible del motor, reduce los costes operativos y ayuda a alcanzar la gama de diseño del A380. de hasta 14.820 kilómetros
La "Engine Alliance" se creó en agosto de 1996. Es una sociedad de responsabilidad limitada propiedad en un 50% cada una de GE y Pratt & Whitney Investments. La empresa es responsable del desarrollo. fabricación y venta de una nueva generación de motores ultragrandes (más de 450 asientos para la serie de aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largos recorridos) y les proporciona soporte técnico. Una vez que el A380 entre en servicio, se convertirá en el avión civil con la mayor carga útil en la historia de la aviación. El alcance inicial del modelo es de 7.650 a 8.000 millas náuticas. Está previsto ampliar el alcance en el futuro, por lo que se obtendrá un nuevo nivel de empuje fiable. (alrededor de 310 a 340 kN) es necesario. El GP7000 se desarrolla a partir de dos motores ETOPS (operación de rango extendido), el GE90 de GE y el PW4090 de Pratt & Whitney. Es un derivado basado en tecnología madura y mejorada continuamente. Resulta que es el mismo motor que el diseño del A380. con la misma idea que el Trent 900. El Trent 900? y el GP7000 son motores nuevos, pero las tecnologías que utilizan se basan en tecnologías maduras que han sido probadas. En base a esto, continúan mejorando e innovando, y luego sucederá de forma natural: desarrollarán con éxito motores con considerables beneficios. niveles de empuje.
Características de los componentes
Los componentes mecánicos del GP7000 están compuestos por la máquina central de GE más la sección de bajo voltaje y la caja de cambios de Pratt & Whitney. El motor principal de GE incluye: compresor de alta presión de 9 etapas, turbina de alta presión de 2 etapas y cámara de combustión de anillo único de bajas emisiones. La parte de baja presión de Pratt & Whitney incluye: ventilador de 1 etapa, compresor de baja presión de 5 etapas; y turbina de baja presión de 6 etapas.
El ventilador utiliza aspas de ventilador de cuerda ancha huecas de aleación de titanio. Esta aspa se ha investigado para reducir la vibración del ventilador, mejorar la resistencia a daños por objetos extraños y reducir la masa de la aspa. Pratt & Whitney la ha utilizado en PW4084. Las aspas huecas del ventilador no son absolutamente huecas. Se utilizan algunas estructuras reforzadas en la cavidad. La función del retroceso es reducir el componente normal del número de Mach relativo de la entrada de la punta de la aspa, reduciendo así la pérdida de onda de choque de la aspa y mejorando la calidad. eficiencia del ventilador. El Trent 900 también utiliza aspas de ventilador en forma de flecha de aleación de titanio de cuerda ancha. Se puede ver que el diseño en forma de flecha se ha convertido gradualmente en la corriente principal de las aspas de ventilador. El sistema de contención utiliza un material compuesto de Kevlar y aluminio que es liviano y resistente a la corrosión. ?El compresor de alta presión del GP7000 absorbe la experiencia de diseño de GE desde CF6, CFM56 hasta GE90. La relación de presión de su compresor de alta presión de 9 etapas es 19, que se reduce en 0,72 respecto del compresor de alta presión de 10 etapas. el motor GE90 y reducido por un compresor de 1 etapa. Sus características son: el uso de palas tridimensionales de baja relación de aspecto diseñadas aerodinámicamente con mayor eficiencia, prevención de daños por objetos extraños y mejor margen de pérdida; el uso de carcasas y rotores térmicamente adaptados para reducir la fricción entre las palas, garantizando así una mayor aerodinámica; rendimiento; el blisk integral de cuerda ancha de primera etapa simplifica la estructura de ensamblaje y reduce los costos de mantenimiento.
La cámara de combustión es una estructura de un solo anillo con estructura simple y bajas emisiones de gases de escape. Las paredes interior y exterior del tubo de llama son una película de aire porosa que se enfría. Hay una boquilla de atomización de aire a alta presión. el cabezal y un deflector de aleación de monocristal puede mejorar la durabilidad del cabezal y tiene buena resistencia a la oxidación a altas temperaturas. El esquema de combustión pobre, de mezcla rápida y rico en combustible optimiza el tiempo de residencia del gas en la cámara de combustión y reduce las emisiones para cumplir con los estándares de emisiones CAEP4 actuales y futuros con un cierto margen. Por otro lado, también puede cumplir los requisitos de reencendido en vuelo.
La turbina de alta presión hereda el tipo de flujo axial de 2 etapas del GE90. Las palas del rotor de la turbina están fabricadas con una aleación monocristalina a base de níquel René N5, y el disco de la rueda está hecho de una nueva aleación en polvo a base de níquel numerada ME3 con tolerancia a daños. Estos materiales se estudiaron para motores de aviones de transporte civil supersónicos y han aumentado y mejorado la resistencia a altas temperaturas, la vida útil a la fatiga de ciclo bajo a altas temperaturas y la propagación de grietas a altas temperaturas. No hay agujeros en el borde del disco de la turbina de alta presión para mejorar la resistencia, reducir las pérdidas de resistencia al viento causadas por las cabezas de los pernos y las tuercas y reducir los costos de mantenimiento.
El objetivo del diseño de la turbina de baja presión GP7000 es mejorar la eficiencia y reducir costos combinando el diseño de aspas tridimensionales de alta sustentación con la disposición circunferencial razonable de la posición relativa de las aspas guía en todas las etapas de la turbina de baja presión. El rotor de baja presión está sellado con un anillo central flotante para controlar mejor el espacio radial. La optimización del juego axial de las palas del rotor de la turbina y del estator ayuda a reducir el ruido del motor.
A diferencia de la estructura de tres rotores de Rolls-Royce, el GP7000 sigue la estructura madura de motor de doble rotor utilizada por GE y Pratt & Whitney. La ventaja es que la estructura es simple y hay menos cojinetes y aceite. ranuras, piezas de sellado y marcos. La estructura de la unidad simplifica el mantenimiento del motor. Los rotores compactos y altamente rígidos de alta presión, junto con los cojinetes "frágiles" que Pratt & Whitney ya utiliza en el PW4090, mejoran la retención del rendimiento y extienden el tiempo de vuelo del motor. ?
Sistema de control
El sistema de control del GP7000 es el sistema de control electrónico digital de autoridad total de tercera generación (FADEC?III) proporcionado por GE. Aunque FADEC?III se desarrolló basándose en la exitosa experiencia operativa de GE en las dos primeras generaciones, en comparación con su dispositivo FADEC anterior, el producto de tercera generación es 10 veces más rápido, tiene 8 veces más capacidad de almacenamiento y proporciona una mayor redundancia del sistema de control, por lo que mejorando la confiabilidad del control del motor y brindando la capacidad para futuras actualizaciones tecnológicas. Se convertirá en la configuración estándar para todos los grandes motores civiles de GE en el futuro. Antes de usarse en GP7000, FADEC?Ⅲ funcionará en GE90-115B y CFM56-7 durante varios años. El procesador de doble canal FADEC III puede operar completamente todos los sistemas de control del motor y tolerar fallas de un solo parámetro y varias fallas multiparamétricas sin afectar negativamente el funcionamiento del motor. Cuando el motor detecta una condición de falla en uno de los dos canales, FADEC III transfiere proactivamente el sistema de control del motor principal al canal de respaldo y notifica la falla a los sistemas de monitoreo de fallas del motor y de la aeronave. Estas funciones se benefician de la nueva tecnología de diagnóstico analógico adoptada por GP7000.
El procesador de alta velocidad y la gran memoria de FADEC® III permitirán por primera vez incorporar lógica de diagnóstico de fallas en modelos de rendimiento de motores altamente simulados calculando valores de "sensores virtuales" y comparándolos con otros motores medidos. La comparación de parámetros puede identificar una falla del sensor o un problema con otro componente.
El monitor electrónico de chip cuantitativo (QDM) del GP7000 elimina la necesidad de realizar una inspección manual regular del detector de chip magnético en el sistema de aceite. Este dispositivo se ha utilizado en el motor GE90 y ha demostrado su confiabilidad mediante operaciones. Puede predecir con precisión daños anormales en un rodamiento u otras piezas mojadas por aceite.
El GP7000 es el primer motor que presenta capacidades avanzadas de filtrado de señales en FADEC que aíslan y diagnostican vibraciones que son signos de daño inminente al hardware. La predeterminación de la señal de vibración facilita la decisión de realizar reparaciones inmediatas o permitir que la aeronave continúe operando.
Todo esto mejorará las llegadas a tiempo y evitará paradas dañinas de motores en el aire.
Resumen de rendimiento
El GP7000 tiene dos motores con diferentes niveles de empuje que pueden usarse para aviones de pasajeros y aviones de carga A380, a saber: GP7270, con un empuje de 311 kN y una relación de derivación. de 8,7, la relación de presión es de 43,9, la longitud es de 4,75 metros y el diámetro es de 3,16 metros. Se utiliza para el avión de pasajeros A380-800 GP7277 de 560 toneladas, el empuje es de 340 kN y la relación de derivación sigue siendo de 8,7. , la relación de presión total es 45,6, la longitud y el diámetro son todos consistentes con GP7270 y se utilizan en el carguero A380-800 de 590 toneladas. El empuje de ambos motores se mantiene constante a temperaturas de 30°C al nivel del mar. Además, a medida que aumentan los requisitos de empuje del avión A380, el GP7000 puede alcanzar un empuje superior a 374 kN dentro del mismo tamaño de estructura con ligeras modificaciones en el ventilador y la turbina de alta presión.
Para reducir el ruido, GP7000 utiliza una relación de derivación mayor (aproximadamente 9) para reducir la relación de presión del ventilador; se adopta una relación de derivación grande entre las aspas del rotor del ventilador y las aspas guía de salida del ventilador de forma especial. espaciado axial; optimizar el número de palas del rotor y del estator en el compresor de baja presión y la turbina de baja presión para reducir el ruido de la fuente y también diseñar una boquilla de escape con núcleo en zigzag; El objetivo de la "Engine Alliance" es que el avión A380 equipado con GP7000 pueda seguir cumpliendo los requisitos de nivel de ruido QC1 y QC2 del aeropuerto de Heathrow en Londres con el peso máximo de despegue.
El diseño aerodinámico tridimensional de toda la carrocería lleva la eficiencia de los componentes de la turbina del GP7000 a un nivel muy alto, mejora la eficiencia del combustible del motor, reduce los costes operativos y ayuda a alcanzar la gama de diseño del A380. El motor Rolls-Royce Trent 900 es el motor de arranque del Airbus A380 y es el primer motor que se pondrá en funcionamiento en marzo de 2003 según lo previsto. Está previsto que este tipo de motor obtenga la certificación de tipo en octubre de 2004.
El primer avión A380 propulsado por motores Trent 900 realizó su vuelo inaugural en abril de 2005. Este tipo de motor está en funcionamiento con un rango de empuje de 70.000 libras a 76.500 libras, pero está certificado para un empuje de hasta 80.000 libras.
El motor Trent 900 ha acumulado más de 7.500 horas de vuelo en el avión A380 y ha completado cerca de 30.000 ciclos en operaciones en tierra y a bordo del avión
De los cinco aviones A380 involucrados en el programa de desarrollo, cuatro están propulsados por motores Rolls-Royce. Durante el programa de pruebas, el motor Trent 900 demostró ser un motor extremadamente fiable, demostrando una vez más las ventajas del enfoque de bajo riesgo de Rolls-Royce en el diseño del motor.
Durante la prueba de vuelo, este tipo de motor completó pruebas en condiciones extremas, como frío intenso, calor extremo y alto rendimiento, lo que permitió al avión
alcanzar un nivel que? nunca se ha alcanzado en operación la altitud y velocidad, y la velocidad mínima requerida para mantener la aeronave en vuelo. Los resultados de las pruebas fueron sobresalientes y validaron las predicciones de rendimiento, lo que permitió que el motor Trent 900 alcanzara todos los objetivos clave según lo planeado.
El motor Trent 900 es el motor más ligero y ecológico utilizado en el avión A380. ¿Este motor es el motor de alto empuje más limpio del mundo y el más silencioso utilizado en el avión A380? Además, el motor es el más grande jamás construido por Rolls-Royce, con un diámetro de casi 10 pies.
El motor ha sido certificado para ruido de aviones, lo que demuestra que puede cumplir fácilmente los estrictos límites QC1 y QC2 adoptados por aeropuertos como el de Londres Heathrow
. El aeropuerto de Heathrow es uno de los destinos iniciales del avión A380 planificado por Singapore Airlines, el cliente de lanzamiento del avión A380. Está previsto que Singapore Airlines reciba su primer avión A380 en 2007.
De las 11 aerolíneas clientes que han seleccionado motores A380, 7 han elegido motores Trent 900.
Este motor ha sido confirmado y la cuota de mercado de los aviones previstos para encargarse alcanzó el 51% . Estas 7 aerolíneas son Singapore Airlines, Virgin Atlantic Airways, Qantas Airlines, Lufthansa, Malaysia Airlines, Etihad Airways y China Southern Airlines.
El Trent 900 es el séptimo miembro de la familia de motores Trent que se fabrican actualmente desde que el Trent 700 voló por primera vez en el A330 en 1995. El cuarto miembro.
Rolls-Royce ha desarrollado conjuntamente el motor Trent 900 con socios de todo el mundo. 7 empresas han participado en el programa de investigación y desarrollo de este motor como socios de riesgo y reparto de ingresos: la española ITP, la Hamilton Company, la Sundstrand Company, Goodrich y Honeywell en Estados Unidos, Avio en Estados Unidos. Italia, Volvo Aero en Suecia y Marubeni en Japón. Además, en el plan también participan la surcoreana Samsung Technology (Samsung?
Techwin) y las japonesas Kawasaki Heavy Industries e Ishikawashima Harima Heavy Industries.
"Datos sorprendentes" de los motores Trent 900
¡Al despegar, los cuatro motores Trent del A380 proporcionan el mismo empuje que uno de los más de 3.500 coches familiares combinados!
El ventilador del motor aspira más de 1,25 toneladas de aire por segundo y, a medida que el aire sale de la boquilla en la parte trasera del motor, se acelera a casi 1000 millas por hora (1600 millas por hora). .km/h) velocidad.
El intervalo entre revisiones del motor Trent es de aproximadamente 13.000 horas de vuelo, lo que equivale a volar 7 millones de millas... o dar la vuelta al mundo 250 veces
La temperatura de combustión del combustible en la cámara de combustión del motor Trent alcanza los 2.000 grados Celsius. Debido a que el metal en algunas partes del motor comenzará a derretirse cuando las temperaturas superen los 1.300 grados Celsius, el motor utiliza un sofisticado sistema de refrigeración.