Tesis de graduación sobre barcos

Primero que nada: Descargo de responsabilidad, este no es mi resumen

La navegación de China tiene una larga historia y tiene una importancia de gran alcance para el desarrollo de la economía histórica. En una época en la que el transporte terrestre estaba poco desarrollado, el transporte marítimo era el principal medio de transporte. Desde "cosechar madera para fabricar barcos y raspar madera para hacer balsas" hasta los viajes de Zheng He al Océano Occidental y la tecnología oceánica avanzada y moderna, la navegación de China se ha desarrollado a pasos agigantados. Al mismo tiempo, China llega al mundo a través de rutas marítimas, realiza intercambios económicos y culturales con otros países del mundo, desarrolla relaciones amistosas y promueve conjuntamente el progreso de la civilización humana.

La historia del ser humano utilizando los barcos como medio de transporte es casi tan larga como la historia de la civilización humana. El desarrollo desde las antiguas canoas hasta los modernos barcos de transporte ha pasado generalmente por cuatro eras: la era de las balsas, la era de los veleros, la era de los barcos con motor de vapor y la era de los barcos con motor diésel.

La Edad de las Balsas. El ser humano ha utilizado las balsas como herramienta de transporte, caza y pesca, al menos desde la Edad de Piedra. Los antiguos remos de madera de China desenterrados en Zhejiang en 1956 fueron identificados como reliquias del Neolítico hace cuatro mil años. Explique que la historia de las balsas se remonta a tiempos prehistóricos.

Canoa: Los humanos primitivos quemaban enormes troncos de árboles con fuego o usaban hachas de piedra para convertirlos en canoas huecas, que son el medio de transporte acuático más antiguo. Sus huellas están por todo el mundo, y los habitantes de América del Sur y las islas del Pacífico Sur todavía utilizan canoas para la producción y el transporte.

Balsas Los humanos antiguos sabían cómo agrupar troncos de árboles, cañas de bambú, juncos, etc. en balsas, o usar pieles de animales para hacer balsas y flotar en el agua. La balsa tiene un calado menor que una canoa y puede navegar sin problemas. Además, es fácil de conseguir materiales y sencillo de fabricar. El uso de balsas de bambú como medio de transporte sigue siendo bastante común en los arroyos montañosos del sureste de China.

Barco de tablas de madera Después de entrar en la Edad del Bronce, la capacidad del ser humano para procesar la madera mejoró, por lo que se procesaron troncos para convertirlos en tablas para construir barcos. Los barcos de tablones se pueden construir más grandes que las canoas y funcionan mejor que las balsas. Los tablones tienen uniones planas o se superponen para formar un casco, con mamparos y nervaduras utilizados internamente para aumentar la resistencia y formar varias cabinas. En los primeros barcos de tablones de madera, se ataban cuerdas de fibra o tiras de cuero entre las tablas y entre las tablas del barco y las vigas de la estructura. Posteriormente, se unían con clavos de cobre o de hierro. Las uniones entre las tablas se calafatean con lino y masilla para hacerlas impermeables.

Remos, pértigas y remos Los barcos en la era de las balsas eran propulsados ​​y maniobrados por mano de obra, y las herramientas utilizadas eran remos, pértigas y remos. Los remos no están limitados por la profundidad y amplitud de las aguas y se utilizan ampliamente en la región mediterránea. Los botes de remos de la antigua Roma eran manejados por esclavos, con docenas o incluso cientos de remos por bote. El poste puede tocar directamente el fondo del agua y las orillas del río, es liviano de usar y se usa principalmente en canales de aguas poco profundas. El remo es una herramienta de remo más avanzada que el remo, es eficiente y no ocupa la superficie del agua. Tiene las funciones de propulsión y control de rumbo. Se usa ampliamente en embarcaciones de madera en los ríos interiores de China.

La era de los barcos de vela Según los registros, los barcos de vela existían en el antiguo Egipto ya en el año 4.000 a.C. La historia del uso de veleros por parte de China también se remonta a antes de AD. Desde el siglo XV hasta mediados del siglo XIX, fue el apogeo del desarrollo de los veleros. A principios del siglo XV, el navegante chino Zheng He navegó hacia el este de África, y a finales del siglo XV, C. Colón descubrió el Nuevo Mundo. Sus flotas estaban todas compuestas por veleros. En la historia del desarrollo de los veleros, las zonas costeras del Mediterráneo, el norte y el oeste de Europa y China han hecho contribuciones importantes. El velero clipper estadounidense de mediados del siglo XIX supuso el último clímax en la historia de la navegación. Los veleros de diferentes regiones tienen sus propias características en cuanto a estructura, forma y aparejo de vela.

Veleros antiguos en el Mediterráneo Una pieza de cerámica desenterrada en Egipto del año 4.000 a.C. muestra la imagen del velero más antiguo. La parte delantera del barco sobresale y se curva hacia arriba, y hay una pequeña vela cuadrada en la parte delantera del barco. Este tipo de barco puede viajar con el viento y no puede aprovechar los vientos laterales. Desde 2000 a. C. hasta 1600 a. C., los fenicios, cretenses y griegos navegaron en veleros por el Mediterráneo. Los veleros cretenses tenían ambos extremos inclinados hacia arriba y de un solo mástil del que colgaba una vela cuadrada. Este tipo de barco se ha utilizado en el Mediterráneo durante miles de años. Los antiguos barcos de vela griegos y romanos estaban equipados con remos, que sólo se utilizaban para entrar y salir de los puertos y para maniobrar. Los veleros griegos antiguos tenían un francobordo alto y un buen comportamiento en la mar, con una vela cuadrada colgada de un solo mástil y enormes rotores de cola a ambos lados de la popa, que actuaban como timones. Se añade una pequeña vela al mástil que se extiende desde la proa para facilitar las maniobras. Se agrega una vela superior triangular sobre el mástil único. Los antiguos veleros romanos se mejoraron nuevamente agregando velas triangulares delanteras y traseras y se mejoró la maniobrabilidad del barco.

Veleros nórdicos y de Europa occidental Los vikingos que habitaron el norte de Europa entre los siglos IX y XI d. C. fueron el pueblo marinero más destacado del mundo en aquella época, con viajes a lugares tan lejanos como Groenlandia y América del Norte. Utilizaron roble de producción local para construir veleros con buena navegabilidad. Este tipo de velero mide unos 30 metros de largo y 6 metros de ancho. La forma de la proa y la cola es casi simétrica, con una quilla y un poste de proa y cola. Los paneles de la carcasa están traslapados y conectados con clavos de hierro. El barco tiene un solo mástil, está equipado con una cuerda de mástil y cuelga una vela cuadrada, para que pueda navegar con vientos cruzados. El barco tiene una forma esbelta y su capacidad de navegación es mejor que la de un velero del Mediterráneo.

En 1492, C. Colón dirigió la flota española hacia las Indias Occidentales. El "Santa María" a bordo era un velero de tres mástiles, con una eslora de 28 metros y un desplazamiento de unas 200 toneladas. En 1497, V.da. Gama dirigió la flota portuguesa alrededor del Cabo de Buena Esperanza y descubrió la ruta a la India. De 1519 a 1522, la flota española dirigida por F. Magallanes completó una circunnavegación del mundo. Esta serie de descubrimientos geográficos estimuló enormemente el desarrollo de la navegación y la construcción naval europeas. Después del siglo XVI, el desplazamiento de los veleros europeos aumentó gradualmente hasta 500 o 600 toneladas, el equipo de navegación se volvió cada vez más complejo, los barcos de tres mástiles se hicieron más comunes y la superficie vélica siguió aumentando. Se agregaron un mastelero y una gavia al mástil grande, se instaló una vela de fondo debajo de la vela mayor y se extendió un foque sobre los estayes del mástil. Todo el espacio del barco se llenó con velas y se aumentó la velocidad. . Alrededor de 1800, Gran Bretaña se convirtió en la mayor potencia marítima después de Portugal y España. Gran Bretaña y sus colonias tienen 5.000 veleros en el mar.

Velero tipo Clipper Se trata de un tipo de velero de alta velocidad que tiene su origen en Estados Unidos. Los primeros veleros de tijera pueden estar representados por el "Ann Markin" construido en 1833, con un desplazamiento de 493 toneladas. El velero de tijera tiene una forma larga y esbelta, una parte delantera afilada y sobresaliente, gran velocidad y pequeño tonelaje. En la década de 1840, los estadounidenses utilizaban este tipo de velero para dedicarse al comercio de té y opio en China. Posteriormente, la fiebre del oro provocada por el descubrimiento de minas de oro en el oeste de Estados Unidos condujo al rápido desarrollo de los veleros clipper. El "Dalian Heguo" construido en 1853 tiene 93 metros de largo, 16,2 metros de ancho, 9,1 metros de calado, un desplazamiento de 3.400 toneladas, una altura de palo mayor de 61 metros, una superficie vélica total de 3.760 metros cuadrados y una velocidad de 12 a 14 metros por hora millas marinas, cruzando el Atlántico en sólo 13 días, marcando el pináculo del desarrollo de la navegación. Después de la década de 1870, los barcos de vela, que eran el principal medio de transporte marítimo en ese momento, fueron rápidamente reemplazados por los emergentes barcos de vapor.

Velero chino El velero chino también tiene una historia de más de 2.000 años. Según "Registros históricos: Las crónicas de Qin Shihuang", la dinastía Qin envió a Xu Fu a tomar un barco con miles de personas, incluidos niños, niñas y artesanos, para hacerse a la mar. En los "Registros de objetos extraños en Nanzhou" escritos por Wan Zhen, el prefecto de la dinastía Wu del Este durante el período de los Tres Reinos, hay una descripción del gran barco que llevó para visitar lugares como Camboya y Vietnam en la actualidad. La dinastía Tang tuvo frecuentes intercambios culturales con Japón. Los veleros chinos de aquella época ya podían navegar de lado con viento en contra y tenían una buena capacidad de navegación. Durante el período Zhenguan de la dinastía Tang, solo tomaba 6 días navegar desde la actual Wenzhou a Japón; en el futuro, tomaría 3 días navegar desde Zhenhai, China a Japón; La dinastía Song vio avances significativos en la construcción naval y la navegación. Los barcos marítimos construidos en aquella época podían transportar entre 500 y 600 personas y utilizaban brújulas, y sus viajes llegaban hasta el Golfo Pérsico y las zonas costeras de África Oriental. En 1974, se desenterraron los restos de un barco de la dinastía Song en la bahía de Quanzhou, provincia de Fujian. El casco era delgado y tenía buena velocidad y resistencia al mar. Había 12 particiones estancas en el interior del barco. capas de tablas de abeto. La estructura era fuerte. Se estima que el barco mide unos 35 metros de largo y tiene una capacidad de carga de más de 200 toneladas. En los primeros años de la dinastía Ming, Zheng He dirigió una enorme flota en siete viajes desde 1405 hasta 1433 d. C., viajando por todo el sudeste asiático, el Océano Índico y hasta la costa este de África. Según los registros, el "barco del tesoro" en el que viajaba Zheng He tenía 44 pies de largo, 18 pies de ancho y 12 velas. Era el velero líder del mundo en ese momento.

La estructura de los veleros chinos es diferente a la de los veleros europeos. Los veleros europeos tienen extremos puntiagudos y vueltos hacia arriba, mientras que los veleros chinos tienen ambos extremos cerrados transversalmente con tablas de madera para formar una caja rectangular de fondo plano. El timón está ubicado en la línea central de la cola, y la cola crea una plataforma en forma de edificio para evitar que se levanten las olas. Hay múltiples tabiques estancos en el interior del barco, lo que lo convierte en una estructura sólida. La vela de un velero chino es un "dosel duro" reforzado horizontalmente con postes de bambú. Este tipo de vela longitudinal equilibrada es fácil de operar y puede soportar fuerzas del viento en todas las direcciones. En el siglo XV, los veleros chinos ocupaban una posición de liderazgo en términos de tamaño y rendimiento. Después del siglo XVI, los veleros europeos superaron gradualmente a los veleros chinos.

La era de los barcos con motor de vapor Después de la invención de la máquina de vapor en el siglo XVIII, muchas personas intentaron utilizar máquinas de vapor en los barcos.

En 1807, el estadounidense R. Fulton utilizó por primera vez una máquina de vapor para accionar ruedas de paletas montadas a ambos lados del barco "Clermont" y navegó con éxito por el río Hudson. A partir de entonces, la fuerza mecánica comenzó a reemplazar a la fuerza natural y el desarrollo de los barcos entró en una nueva etapa.

Los primeros barcos de vapor La primera mitad del siglo XIX fue un período de transición de los barcos de vela a los barcos de vapor. Los primeros barcos con motor de vapor estaban equipados con un juego completo de velas y el motor de vapor solo se usaba como energía auxiliar. El velero con motor de vapor "Savannah", construido por el estadounidense M. Rogers en 1819, tardó 27 días en cruzar el Océano Atlántico. Sólo 60 horas de todo el viaje fueron propulsados ​​por el motor de vapor, y el resto del tiempo fue propulsado por el viento. . En los primeros días, las máquinas de vapor se montaban en la cubierta y accionaban enormes ruedas de paletas montadas a ambos lados. En 1839 se construyó el primer barco "Arquímedes" equipado con hélice, con una eslora de 38 metros y una potencia de motor principal de 80 caballos. Las primeras máquinas de vapor se montaban en veleros de madera. A partir de 1850, el hierro se empezó a utilizar progresivamente como material de construcción naval. Después de 1880, el acero reemplazó rápidamente al hierro como material de construcción naval. En 1876, el 8% de los barcos nuevos construidos en Gran Bretaña estaban hechos de acero, pero en 1890, sólo el 8% eran barcos de hierro.

El barco con motor de vapor "Great Eastern" El barco de hierro "Great Eastern" construido por el británico I.K. Brunel entre 1854 y 1858 está considerado un milagro en la historia de la construcción naval. Brunel fue el primero en aplicar la teoría mecánica de vigas a la construcción naval y fue pionero en la estructura de marco longitudinal y la estructura de doble fondo tipo rejilla en la construcción de cascos. El doble fondo se extiende a ambos lados hasta por encima de la línea de flotación de carga, formando un doble casco. La misma estructura se utiliza en la cubierta superior para aumentar la resistencia del casco. El "Great Eastern" medía 207 metros (680 pies) de largo y tenía un desplazamiento de 27.000 toneladas, seis veces mayor que los grandes barcos de la época. El interior del barco está dividido en 22 camarotes mediante mamparos longitudinales y transversales. Hay dos máquinas de vapor instaladas en el barco, una impulsa una rueda de paletas de 56 pies de diámetro y la otra impulsa una hélice de 24 pies de diámetro. Las máquinas de vapor tienen una potencia total de 8.300 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima de 16 nudos. por hora. El barco tiene seis mástiles y una superficie vélica total de 8.747 metros cuadrados (85.000 pies cuadrados). Puede transportar 4.000 pasajeros y 6.000 toneladas de carga. No fue hasta medio siglo después que apareció un barco de mayor tamaño. Aunque el "Great Eastern" fracasó en el negocio, abrió el camino para los barcos de acero modernos en términos de teoría y tecnología de construcción naval.

La mejora de los barcos con motor de vapor La máquina de vapor utilizada para impulsar la rueda de paletas en los primeros barcos con motor de vapor era del tipo balancín de un solo cilindro y la presión del vapor también era muy baja. En la década de 1880 apareció la máquina de vapor de tres expansiones y la presión del vapor se aumentó a 10,5 kgf/cm2. En ese momento, la rueda de paletas había sido reemplazada por una hélice, y la máquina de vapor de triple expansión combinada con la hélice se convirtió en un dispositivo de energía típico. A finales del siglo XIX, la máquina de vapor se había convertido en un tipo de seis cilindros y cuatro expansiones, con una presión de vapor que aumentaba a 13,6 kgf/cm2 y una potencia que alcanzaba los 10.000 caballos de fuerza. Las calderas acuotubulares de alta presión también sustituyeron gradualmente a las calderas pirotubulares escocesas. A principios del siglo XX, los buques de carga utilizaban generalmente máquinas de vapor de tres expansión como motores principales, con una potencia de unos 2.000 caballos de fuerza, una velocidad de unas 10 millas náuticas por hora y una capacidad de carga aumentada a 6.000 toneladas. Los grandes barcos de pasajeros que navegan por el Océano Atlántico están propulsados ​​por máquinas de vapor alternativas, con una potencia de un solo motor de 20.000 caballos de fuerza.

La llegada de los barcos con turbinas de vapor y los barcos diésel. En 1896, el británico C. Parsons aplicó con éxito en los barcos la turbina de vapor de reacción que inventó; el mismo año, el sueco C. Dilawal inventó el vapor de impacto; turbina de vapor. Después de entrar en el siglo XX, las turbinas de vapor marinas se han mejorado continuamente. Debido a su peso ligero, alta potencia, rotación uniforme y sin piezas alternativas, se utilizan ampliamente en grandes barcos de alta velocidad. A día de hoy, algunos barcos de gran potencia siguen utilizando turbinas de vapor como potencia de propulsión. En 1892, el alemán R. Diesel inventó el motor de combustión interna de encendido por compresión, también conocido como motor diésel, que comenzó a utilizarse en barcos a principios del siglo XX. Los motores diésel tienen una alta eficiencia térmica y un bajo consumo de combustible, por lo que son ampliamente utilizados. A finales de la década de 1940, el tonelaje de los barcos diésel superaba al de los barcos de vapor.

La aparición de los petroleros y graneleros Los primeros buques de carga general se encargaban de transportar todo tipo de carga, incluido carbón a granel, cereales, etc. y petróleo en barriles. En 1886 comenzaron a aparecer barcos con las características de los petroleros modernos, es decir, el petróleo de carga se cargaba directamente en compartimentos estancos separados y se cargaba y descargaba con bombas y sistemas de tuberías. Después de entrar en el siglo XX, la demanda de petróleo aumentó día a día y los petroleros formaron gradualmente una flota dedicada. El petrolero más grande en 1944 tenía un peso muerto de 23.000 toneladas. Los graneleros aparecieron un poco antes que los petroleros, pero en la primera mitad del siglo XX, debido a la baja eficiencia de carga y descarga portuaria, su desarrollo fue lento y su capacidad de carga máxima era de sólo unas 10.000 toneladas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las economías de varios países industrializados se recuperaron, la demanda de materias primas aumentó drásticamente y los petroleros y graneleros evolucionaron hacia tamaños más grandes.

El auge de los grandes barcos de pasajeros que navegan por alta mar. Antes de la década de 1870, los barcos de transporte transportaban una combinación de pasajeros y carga. En 1870, los británicos S. Cunard y T. Ismay fundaron la Cunard Steamship Company y la White Star Steamship Company y abrieron vuelos en barcos de pasajeros con cómodas condiciones de viaje en la ruta entre el Reino Unido y América del Norte con el lujoso barco de pasajeros "Ocean". " navegó con éxito. Desde entonces, varios países han construido uno tras otro grandes barcos de pasajeros de lujo, que navegan por la ruta del Atlántico y la ruta del Este. En la década de 1980, había barcos de pasajeros de lujo que podían transportar más de 1.000 pasajeros, transportar más de 10.000 toneladas de carga y viajar a velocidades superiores a las 20 millas náuticas por hora. En la década de 1930, la construcción de grandes barcos de pasajeros oceánicos alcanzó su punto culminante, como los famosos "Queen Mary", "Queen Elizabeth" y "Normandy" se construyeron durante este período. Su capacidad de carga es de más de 80.000 toneladas, el motor principal es una turbina de vapor, la potencia es de 160.000 caballos de fuerza y ​​la velocidad supera las 30 millas náuticas por hora. Después de la Segunda Guerra Mundial, este impulso se reanudó y se detuvo en la década de 1960 debido al auge de los aviones a reacción de largo alcance. La construcción de grandes buques de pasajeros en el océano ha desempeñado un papel importante en la promoción del desarrollo de la ciencia y la tecnología de la construcción naval. Al mismo tiempo, también ha llevado al establecimiento y mejora gradual de ciertas regulaciones para garantizar la seguridad de la navegación. Por ejemplo, el desastre del Titanic de 1912 llevó a la firma de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

Era de los barcos con motor diésel Tras la llegada de los barcos con motor diésel, estos se desarrollaron rápidamente y gradualmente sustituyeron a los barcos con motor de vapor. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la rápida recuperación económica y el desarrollo de los países industrializados, la prosperidad sin precedentes del comercio internacional y el desarrollo masivo del petróleo en el Medio Oriente y otros lugares han impulsado el rápido desarrollo de los buques de transporte. En comparación con 1948, el número de barcos aumentó 1,6 veces en 1982 y el tonelaje total aumentó 4,3 veces (ver Flota Mundial de la Marina Mercante). Los barcos suelen utilizar motores diésel para su propulsión. Durante la Segunda Guerra Mundial, para satisfacer las necesidades del transporte en tiempos de guerra, los 2.610 Liberty Ships (buques de carga general de 10.000 toneladas que utilizan calderas alimentadas por petróleo y máquinas de vapor) construidos por los Estados Unidos fueron el último lote de motores de vapor alternativos oceánicos. Se construyen barcos de transporte. Para mejorar los beneficios económicos del transporte marítimo, los barcos han mostrado varias tendencias en motores de combustión interna, de especialización, de gran escala y de alta velocidad.

Ampliación de buques En primer lugar está el aumento del tonelaje de los petroleros y la ampliación de los buques petroleros. En 1930, en la flota mercante mundial, el tonelaje de los petroleros representaba sólo una décima parte del tonelaje total, que aumentó a la mitad en 1980. A principios de 1983, la capacidad de carga de varios petroleros alcanzó los 330 millones de toneladas. El fuerte aumento del tonelaje de los petroleros se debe principalmente a la ampliación de los mismos. En la década de 1950, los petroleros con una capacidad de 30.000 a 40.000 toneladas se consideraban “superpetroleros”. A mediados de la década de 1960 aparecieron petroleros muy grandes, de más de 200.000 toneladas, y petroleros extragrandes, de más de 300.000 toneladas. En la década de 1970 volvieron a aparecer grandes petroleros de más de 500.000 toneladas. Tras la crisis del petróleo y el restablecimiento de la navegación en el Canal de Suez, esta tendencia se ha detenido y muchos grandes petroleros corren el riesgo de ser desguazados. Junto con el aumento del tamaño de los petroleros, también ha aumentado el tamaño de los graneleros que transportan carbón, minerales, cereales, etc. A finales de la década de 1960, la capacidad de carga de los grandes graneleros superaba las 100.000 toneladas, y el mayor alcanzaba las 170.000 toneladas. Desde finales de la década de 1950, se han construido buques de doble propósito que pueden transportar tanto petróleo crudo como carga seca a granel, como los graneleros petroleros y los buques petroleros a granel.

Especialización de barcos Después de la Segunda Guerra Mundial, varios barcos especiales se desarrollaron rápidamente. Los buques de carga general son ampliamente utilizados y adaptables, y todavía ocupan el primer lugar en términos de número de buques. Los buques de carga general típicos están propulsados ​​por motores diésel de baja velocidad, con una capacidad de carga de no más de 20.000 toneladas y una velocidad de unas 15 millas náuticas por hora. Los cargueros "Feng" y "Yang" diseñados en China son típicos buques de carga general. Para mejorar la capacidad de los buques de carga general para transportar una variedad de mercancías, en los últimos años se han fabricado buques multipropósito que, además de transportar carga general ordinaria, también pueden transportar contenedores, carga pesada, carga refrigerada y carga a granel. .

El transporte de contenedores por vías navegables surgió a mediados de los años 50, y el primer buque portacontenedores apareció en 1957. Este es un cambio importante en la forma de transporte fraccionado. Esta forma de transporte ha logrado avances en el embalaje de carga, la tecnología de carga y descarga, la gestión de terminales y el transporte combinado agua-tierra. El uso del transporte de contenedores puede acortar en gran medida el tiempo de atraque del barco, ahorrar mano de obra, garantizar la calidad del transporte y lograr un transporte "puerta a puerta". Los portacontenedores se han desarrollado rápidamente en los últimos 20 años. En 1982, había 718 buques portacontenedores en el mundo, con un tonelaje total de 12,94 millones, lo que representaba el 1 por ciento del total de buques mercantes del mundo y el 3 por ciento del tonelaje total, respectivamente.

Este tipo de barco tiene una forma esbelta, alta velocidad, rieles de guía en la bodega de carga y equipos de sujeción en la cubierta. Generalmente, no hay equipos de carga y descarga, pero cuentan con equipos portuarios especiales para la carga y descarga.

Los barcos de propósito especial importantes desarrollados después de la Segunda Guerra Mundial incluyen: barcos de gas licuado que transportan gas natural licuado y gas licuado de petróleo; los barcos están equipados con trampolines que permiten a los tractores y montacargas subir y bajar por sí mismos; Buques Ro-Ro (también conocidos como buques roll-on y roll-off); buques que transportan barcazas que utilizan barcazas como unidades de transporte y pueden realizar transporte directo entre ríos y mares sin atracar en el muelle para carga y descarga.

Desde que los transatlánticos fueron sustituidos por aviones, la naturaleza de los barcos de pasajeros ha cambiado. Desde la década de 1960, la industria del turismo ha ido en aumento y han aparecido varios barcos turísticos en horarios regulares, rutas programadas e incluso en todo el mundo, brindando a los turistas servicios integrales como viajes, recuperación, entretenimiento cultural y actividades sociales. y educación en astronomía marina. Al mismo tiempo, en importantes rutas de corta distancia ha surgido un tipo de barco de pasajeros para automóviles de menor tonelaje, que además de transportar pasajeros también puede transportar sus propios vehículos.

Barcos de alta velocidad Desde la década de 1950, la industria naviera ha lanzado una ola de barcos de alta velocidad para acelerar la rotación de buques. La velocidad de los buques de carga general ordinarios se ha incrementado a 18 millas náuticas por hora y la velocidad de los buques portacontenedores es de más de 20 millas náuticas por hora. El buque portacontenedores de alta velocidad "SL-7" construido en los Estados Unidos utiliza dos. Turbinas de vapor de 60.000 caballos de fuerza como motor principal, con una velocidad máxima de 33 kilómetros por hora. Pero desde la crisis del petróleo, la proporción de los costos del combustible en los costos de transporte se ha disparado. Esto obligó a los barcos de alta velocidad en funcionamiento a reducir su velocidad uno tras otro, y la velocidad de los barcos de nueva construcción también mostró una tendencia a la baja. Sin embargo, los buques de pasajeros de alta velocidad sin desplazamiento, como los hidroalas y los aerodeslizadores, se han utilizado en rutas de pasajeros de corta distancia y se están desarrollando día a día.

Automatización de buques Desde principios de los años 60, las compañías navieras de varios países han ido realizando progresivamente la automatización de tres aspectos: motor, navegación y vestimenta con el fin de reducir el número de tripulantes, mejorar las condiciones de trabajo de la tripulación y aumentar la Beneficios económicos de las operaciones navales. Por ejemplo, a mediados de los años 60 se construyeron barcos con salas de máquinas regularmente desatendidas, lo que ha sido reconocido por sociedades de clasificación de varios países.

Motorización de combustión interna para barcos La motorización de combustión interna para barcos significa que los barcos generalmente utilizan motores diésel como motores principales. En comparación con las máquinas de vapor, los motores diésel tienen las ventajas de una alta eficiencia térmica, un bajo consumo de combustible y un tamaño reducido. Desde que se construyó el primer barco marítimo con motor diésel en 1911, un número cada vez mayor de buques de carga y de pasajeros han utilizado motores diésel como motores principales. Pero al final de la Segunda Guerra Mundial, los barcos propulsados ​​por vapor todavía representaban la mayor parte de la flota mercante del mundo. Después de la guerra, debido al avance de la tecnología de sobrealimentación, la potencia de los motores diésel de baja velocidad y alta potencia siguió aumentando, alcanzando un máximo de 50.000 caballos de fuerza. Los grandes barcos de alta velocidad, que en el pasado debían estar equipados con turbinas de vapor, también pueden utilizar motores diésel. Por otro lado, la adaptabilidad de los motores diésel a la combustión de aceite de calidad inferior también mejora constantemente, lo que los hace económicamente superiores. Para buques ro-ro, portacontenedores, transbordadores de automóviles, etc. con espacio limitado en la sala de máquinas, se puede utilizar un motor diésel pequeño y liviano de velocidad media para impulsar la hélice a través de una caja de cambios reductora. Los motores diésel de diferentes potencias con bajo consumo de combustible y capacidad de quemar aceite de baja calidad ocupan ahora casi todo el mercado de motores marinos. Por lo tanto, la etapa de desarrollo de los barcos de transporte después de la Segunda Guerra Mundial se denomina era de los barcos con motor diésel.