Historia del desarrollo del avión de reconocimiento de alta velocidad D-21 D-21

El 1 de mayo de 1960, Gary Powers, un piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. empleado por la CIA, voló un avión de reconocimiento de gran altitud U-2 en las profundidades de la Unión Soviética para tareas de reconocimiento y fue derribado por un. rugiente misil antiaéreo SA-2 cerca de Sksk. Powers se vio obligado a abandonar el avión y lanzarse en paracaídas para escapar. Poco después de aterrizar, fue capturado por trabajadores de una granja estatal soviética cercana y rápidamente llevado a Moscú, donde confesó su identidad como empleado de la CIA. El incidente del U-2 provocó que las relaciones recientemente relajadas entre los Estados Unidos y la Unión Soviética se deterioraran nuevamente, lo que provocó la ruptura de la reunión de más alto nivel entre los Estados Unidos y la Unión Soviética en París y dificultó el progreso de los dos. superpotencias sobre la cuestión de Berlín desde las conversaciones de Camp David infructuosas. Estados Unidos ha perdido mucho prestigio en el mundo.

Para evitar que situaciones embarazosas similares vuelvan a ocurrir, Estados Unidos comenzó a explorar la tecnología del uso de aviones de reconocimiento no tripulados para realizar actividades de reconocimiento en un espacio aéreo extremadamente peligroso. En ese momento, "Skunk Works" de Lockheed estaba desarrollando el avión de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad A-12 "Ox Cart" que podía volar a 3 veces la velocidad del sonido. Después del incidente del U-2, propusieron. utilizando el A-12 "Ox Cart" Sugerencias para convertirlo en un avión de reconocimiento no tripulado de gran altitud y alta velocidad. Hablando del "Ox Cart" A-12, es posible que la mayoría de la gente no esté familiarizada con él. Su modelo de desarrollo posterior es el famoso avión de reconocimiento estratégico SR-71 "Blackbird". Para evitar fugas, la gente le dio al A-12 el sobrenombre de "Ox Cart". Sin embargo, llamar a un avión de tan alta velocidad "Ox Cart" llevó el humor negro estadounidense al extremo. Sin embargo, Kelly Johnson, jefe de "Skunk Works" en ese momento y diseñador jefe del A-12, creía que el avión de reconocimiento A-12 de gran altitud y alta velocidad era demasiado grande y complejo para ser convertido. en un avión de reconocimiento no tripulado, pero a través de sus ideas de diseño y tecnología aplicada puede crear un pequeño avión de reconocimiento no tripulado que también sea adecuado para tales tareas, y que puede ser transportado y lanzado por el A-12. Bajo el lobby de Kelly Johnson y los ejecutivos de Lockheed, el proyecto se lanzó oficialmente en octubre de 1962, con el número Q-12, y todo el proyecto fue clasificado como ultrasecreto. Al igual que otros proyectos ultrasecretos de la época, su financiación no se proporcionó a través de canales públicos. Fue financiado por un fondo de proyectos ultrasecreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Como dice el refrán, "antes de que las tropas y los caballos se muevan, lo primero es la comida y la hierba". Para todo diseñador de aviones, el "corazón" de un avión excelente, el motor aeroespacial, es un requisito previo para construir un avión excelente. Aunque el motor de ciclo variable J58-P-4 utilizado por el A-12 tiene un rendimiento excelente, es demasiado grande y pesado y no es adecuado para el Q-12. Después de algunas selecciones, Kelly Johnson eligió el motor estatorreactor producido por Marquardt para el misil de defensa aérea de largo alcance CIM-10 "Bomak" de Boeing como potencia para el Q-12. Pero los problemas se sucedieron uno tras otro. El misil de defensa antiaérea de largo alcance CIM-10 "Bomak" sólo necesitó volar durante unos minutos, mientras que el avión de reconocimiento no tripulado Q-12 tuvo que volar en el aire durante al menos 1,5 horas, lo que le permitió volar. era más largo que el tiempo de funcionamiento de cualquier motor ramjet de la época. Afortunadamente, las dos empresas han colaborado en algunos proyectos en el pasado y están muy familiarizadas entre sí. Después de conversaciones con los ingenieros de Marquardt, Kelly Johnson decidió oficialmente utilizar el motor ramjet "Bomarc" como potencia del Q-12, y los ingenieros de Marquardt le realizarán una serie de mejoras. El motor se denomina RJ43-MA-11. Otra razón para utilizar los productos de Marquardt es la proximidad de sus fábricas a las de Lockheed, lo que ayuda a garantizar la seguridad.

El 7 de diciembre de 1962, los ingenieros de "Skunk Works" comenzaron las pruebas generales del modelo Q-12. Las pruebas de radar mostraron que tenía una sección transversal de radar pequeña, y las pruebas en el túnel de viento también demostraron que cumple. Los requisitos aerodinámicos y sus ideas de diseño son básicamente correctos.

Sin embargo, la CIA, principal usuario de los aviones de reconocimiento estadounidenses en aquella época, no estaba muy entusiasmada con el Q-12. En comparación con este avión, que sólo estaba en fase de modelo, estaba más preocupada por el U-2 en su versión. y no estaba interesado en la "Skunk Factory", está más interesado en el A-12, otro producto maduro. Creen que el A-12 es más adecuado para operaciones encubiertas en el Sudeste Asiático que el Q-12. En cambio, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha mostrado un gran interés en el Q-12, un avión que puede servir como plataforma de reconocimiento y portador de misiles de crucero. Finalmente, la Fuerza Aérea y la CIA decidieron trabajar juntas para desarrollar este nuevo avión de reconocimiento no tripulado. En marzo de 1963, Lockheed recibió el encargo de diseñar un modelo a escala real del Q-12. El diseño final se finalizó en octubre de 1963 y el proyecto recibió el nombre en clave "Tag". El número del avión de reconocimiento no tripulado también se cambió de Q-12 a D-21. Esta D, además de contener el avión no tripulado de control remoto (Drone), también contiene el significado de Hija. El avión nodriza convertido a partir del A-12 se denominó M-21, donde M significa madre.

Lockheed convirtió los dos últimos aviones de la serie A-12 (números de construcción de fábrica 134 y 135, números de serie 60-6940 y 60-6941) en aviones gemelos. El avión tipo asiento M-21 recibe el sobrenombre de "Tía Ganso". ". Los cambios específicos consisten en instalar un soporte para el lanzamiento de drones entre las dos colas del fuselaje trasero del A-12, y en instalar una cabina de oficial de control de lanzamiento de drones (LCO) en la cabina de reconocimiento original (cabina Q), sentada en el avión nodriza El oficial de control de lanzamiento en el asiento trasero puede observar y controlar el D-21 a través de un dispositivo similar a un periscopio. El D-21 de producción recibió el sobrenombre de "Pocket Blackbird" y se describió oficialmente como un avión experimental utilizado como prueba de concepto antes de la producción del A-12, pero esto era simplemente un disfraz. El D-21 tiene una envergadura de 5,80 metros, una longitud de 13,06 metros y una altura de 2,14 metros. Tiene un peso máximo de 4.990 kilogramos, utiliza un motor estatorreactor RJ43-MA-11, tiene una velocidad máxima de 3,35 veces. la velocidad del sonido y una autonomía de crucero de 5.550 kilómetros. Todo el avión parece una góndola de motor A-12 con un ala triangular reducida y una cola vertical, y se parece un poco a una mantarraya nadando en el océano. Toda la máquina está hecha de aleación de titanio y hay dos antenas a ambos lados de la nariz para recibir señales de control. Debido al pequeño tamaño del cuerpo del avión y al hecho de que el morro y los bordes de ataque de las alas están hechos de un plástico especial que puede reducir la reflexión de las ondas electromagnéticas, se dice que en ese momento era difícil para el radar detectar sus rastros. Fue considerado el avión furtivo más avanzado de la época. Antes del lanzamiento, el D-21 se montó en la parte trasera del M-21, y la entrada de aire en la nariz y el escape en la cola se cerraron con carenados. El M-21 lanza el D-21 en forma de eyección balística mientras vuela a alta velocidad. Luego, el D-21 se desprende de los carenados de la nariz y la cola, enciende el motor y comienza a acelerar, realizando un reconocimiento a través de la trayectoria de vuelo preestablecida. . Actividad. Para reducir el peso y el coste, así como para mantener la confidencialidad, el D-21 no está diseñado para tener una función de recuperación. Su equipo de reconocimiento y sus costosos sistemas de guía están diseñados e instalados de forma modular en contenedores recuperables en la bahía de equipos de reconocimiento debajo del. Una vez que el avión completa su misión de reconocimiento, el contenedor se puede dejar caer dentro de un cierto rango de acuerdo con procedimientos preestablecidos o instrucciones de control remoto, y luego recuperarlo del aire mediante un avión "Hércules" JC-130B especialmente modificado. La recuperación de espías por parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El método es el mismo para el compartimento de película satelital. El D-21 explota automáticamente y se destruye a sí mismo después de dejar caer su contenedor reciclable.

Todo el diseño parece perfecto, pero algunos diseñadores creen que tiene peligros potenciales obvios. Dado que el D-21 utiliza el motor ramjet RJ43-MA-11 y no puede funcionar a bajas velocidades, el M-21 debe volar a alta velocidad para lanzar el D-21. En este momento, el D-21 debe tener cuidado al separarse. Desde el avión nodriza, evitando la imponente cola vertical del M-21, todo el proceso de separación puede tener consecuencias desastrosas si no se tiene cuidado.

Los carenados de morro y cola que el D-21 arrojó posteriormente también eran objetos a los que el M-21 debía prestar especial atención, porque cualquier colisión durante un vuelo a alta velocidad sería fatal.

El primer lote de 6 D-21*** se construyó para diversas pruebas. El 22 de diciembre de 1964, el M-21 realizó su primer vuelo llevando el D-21. Este vuelo fue principalmente para estudiar la aerodinámica y otras cuestiones del sistema, y ​​no se realizaron experimentos de lanzamiento. Durante las pruebas posteriores, el D-21 siguió teniendo problemas. Durante uno de los vuelos, el carenado del morro del D-21 se rompió accidentalmente y se cayó. Los escombros destrozaron parte de las alas del D-21, casi provocando un accidente grave. . Todo esto obligó a los diseñadores a revisar constantemente el plan de diseño, y el experimento originalmente programado para lanzar la submáquina en marzo de 1965 se pospuso por un año completo. El 5 de marzo de 1966 se llevó a cabo el primer experimento de lanzamiento del D-21. El M-21 con el número de serie de fábrica 135 lanzó el D-21 con el número de serie 503. Sin embargo, el D-21 todavía estaba en el M-. 21 avión nodriza después del lanzamiento. Permaneció sobre mi espalda durante unos segundos antes de volar. Fueron sólo unos segundos, pero para el piloto del M-21 y los monitores en tierra parecieron horas. Kelly Johnson dijo: "Esta es la maniobra más peligrosa que he visto hacer a un avión". Después del lanzamiento, el D-21 se estrelló después de volar cientos de kilómetros. En general, el experimento fue un éxito, pero los funcionarios de la Fuerza Aérea y la CIA no quedaron satisfechos. Kelly Johnson, que era consciente de los riesgos, después de intercambiar puntos de vista con oficiales de la Fuerza Aérea, sugirió que el D-21 se lanzara desde la montura del bombardero B-52, y que se debería fijar un cohete propulsor sólido para acelerar el D-21 hasta el punto donde su motor ramjet podría funcionar. Pero esta sugerencia no fue adoptada de inmediato.

El 27 de abril de 1966, el D-21 se lanzó con éxito por segunda vez. Aunque desapareció por un fallo del sistema tras volar 4.000 kilómetros, el D-21 alcanzó una altitud de 27.400 metros. y la velocidad de vuelo son 3,3 veces la velocidad del sonido. De hecho, se trata de un progreso muy satisfactorio. La prueba de vuelo reforzó el apoyo del gobierno al programa y, a finales de mes, se firmó un contrato con Lockheed para construir 15 D-21 más. La tercera prueba de vuelo el 16 de junio de 1966, y la primera prueba de vuelo completa, fue otro éxito. El único problema fue que el compartimiento del equipo de reconocimiento no pudo expulsarse normalmente debido a una falla en un componente electrónico. La situación parecía buena, pero luego salieron a la luz problemas ocultos. El 30 de julio de 1966, durante la cuarta prueba de lanzamiento, después de que el M-21 lanzara el D-21, el D-21 voló hacia abajo de manera anormal y estrelló el avión M-21 en dos pedazos. El piloto Bill Parker y el oficial de control de lanzamiento Ray Trick permanecieron entre los restos durante algún tiempo antes de ser expulsados. Ambos hombres se eyectaron con éxito y aterrizaron en el mar, pero Ray Trick abrió por error la visera de su casco y se ahogó.

El programa "TAG" se vio obligado a abortar debido a este grave accidente y fue sustituido por el programa "Senior Bowl", que constaba de dos D-21B montados bajo las alas del B-52H. El D-21 fue diseñado originalmente para usarse con el M-21, por lo que todos los aviones de reconocimiento no tripulados de producción tuvieron que ser desmantelados y reensamblados. Sin embargo, cuando se lanzaba desde un B-52H de baja velocidad, era difícil acelerar a la velocidad a la que podía funcionar su motor estatorreactor, por lo que se instaló un propulsor de cohete sólido en la parte inferior de su fuselaje. Para poder conectarse a los pilones externos debajo de las alas del bombardero B-52H, también se instaló un dispositivo de carga en su parte trasera. El avión de reconocimiento no tripulado modificado se llamó D-21B, donde B se refiere al tipo de cohete propulsor, mientras que el original se llamó D-21A. El cohete propulsor sólido mide 13,5 metros de largo y pesa 6.025 toneladas, lo que lo hace más grande y pesado que el propio D-21. La pequeña aleta de cola en la parte inferior de la hélice puede garantizar que permanezca nivelada durante el vuelo, y la aleta de cola se puede plegar para evitar que roce contra el suelo cuando está montada.

El propulsor sólido tiene un tiempo de combustión de 87 segundos y un empuje de 121 kN. Al mismo tiempo, también se modificaron dos bombarderos B-52H para transportar y lanzar el D-21B. El B-52H modificado reemplazó los grandes pilones externos utilizados originalmente para montar los misiles de crucero "Houndhound" con grandes pilones externos debajo de las alas. estante pequeño. Se agregaron dos estaciones de trabajo de control de lanzamiento independientes y sistemas de comando, medición y control en la parte trasera de la cabina del bombardero B-52H. También está instalado un sistema de navegación celeste en la aeronave para garantizar que el D-21B se lance de acuerdo con las coordenadas determinadas para reducir los errores de guía de vuelo. Un sistema de control de temperatura mantiene el D-21B a una temperatura constante antes del lanzamiento.

El 28 de septiembre de 1967, el B-52H llevó el D-21B para su primer experimento de lanzamiento. El propulsor se encendió con éxito, pero el D-21B cayó del pilón del B-52H. suelo. Kelly Johnson calificó el accidente como "muy humillante". Ninguno de los siguientes tres experimentos realizados entre noviembre de 1967 y enero de 1968 tuvo un éxito total y Kelly Johnson ordenó a los técnicos que realizaran una inspección exhaustiva del proyecto. Pero el destino no les favoreció después de que el experimento de lanzamiento del 30 de abril de 1968 fracasara una vez más, los ingenieros de Lockheed se vieron obligados a volver a los dibujos de diseño, con la esperanza de descubrir la causa del fallo. El 16 de junio de 1968, el experimento de vuelo del D-21B finalmente logró el éxito tan esperado. Durante este vuelo, el D-21B completó la misión de vuelo de acuerdo con la altitud y ruta predeterminadas, y el compartimiento del equipo de reconocimiento se recuperó con éxito. pero como se trataba de un vuelo de prueba, la cabina del equipo de reconocimiento no estaba equipada con cámaras. Pero el problema no terminó ahí. Los dos experimentos de vuelo posteriores volvieron a fracasar. Sólo un experimento de vuelo realizado en diciembre de 1968 tuvo éxito. El experimento de lanzamiento cerca de Hawaii en febrero de 1969 terminó en un fracaso, pero los dos experimentos de vuelo realizados en mayo y julio de 1969 tuvieron éxito. Ocho de los 12 experimentos de lanzamiento fracasaron y la tasa de éxito fue mucho menor que 50. Resultados tan pobres demostraron que el D-21B estaba lejos de estar maduro. Pero la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la CIA no tienen paciencia para esperar más, porque la inteligencia obtenida de otros canales muestra que las armas nucleares de China se han desarrollado hasta una etapa "bastante aterradora". Así que, al igual que su predecesor, el A-12, el D-21B se lanzó a la batalla.

Como parte del plan "Senior Bowl", el 9 de noviembre de 1969, un B-52H que transportaba un D-21B despegó de la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska, EE.UU., para atacar a la Fuerza Aérea de EE.UU. en el noroeste de China lleva a cabo misiones de reconocimiento en una base de armas nucleares cerca de Lop Nur. Esta es también la primera vez que un D-21B realiza una misión de reconocimiento. Cuando el B-52H voló hacia el espacio aéreo de lanzamiento programado, el oficial de control de lanzamiento presionó el botón de lanzamiento y el D-21B voló bajo el poderoso empuje del cohete propulsor. Todo parecía ir bien, pero el D-21B desapareció para siempre. Aunque los estadounidenses creen firmemente que China nunca ha descubierto este avión de reconocimiento no tripulado, no pueden explicar por qué el D-21B desapareció sin ningún motivo. Los técnicos de Skunk Works volvieron a examinar el diseño y realizaron una prueba de vuelo adicional el 20 de febrero de 1970, que fue un éxito. Entonces, el 16 de diciembre de 1970, el D-21B sobrevoló Lop Nur por segunda vez para realizar una misión de reconocimiento a la base de armas nucleares de China. Este reconocimiento se completó sin problemas. El D-21B regresó con éxito y movió la cabina del equipo de reconocimiento. El paracaídas salió disparado del Océano Pacífico y no pudo abrirse. El personal de recuperación sólo pudo observar cómo la cabina del equipo de reconocimiento se hacía añicos.

El tercer vuelo de reconocimiento del D-21B el 4 de marzo de 1971 fue aún más decepcionante. Durante este vuelo, el D-21B completó la misión de reconocimiento y regresó según lo programado. El compartimento del equipo de reconocimiento fue expulsado y el paracaídas se abrió con éxito. , pero fracasó la recuperación aérea del avión JC-130B "Hércules". Un destructor de la Marina de los EE. UU. intentó recoger la cabina del equipo de reconocimiento que cayó al mar, pero fracasó. Finalmente desapareció en el vasto mar. Es muy extraño que cuando se diseñó originalmente la cabina del equipo de reconocimiento del D-21B, no había ningún dispositivo como una bolsa de aire para hacerlo flotar en el agua. Si se agregara un dispositivo similar y aterrizara en el agua, sería más fácil. Recuperarse Hay muchos, y no habrá tal cosa como que la cabina del equipo de reconocimiento se hunda en el mar. Dispositivos similares técnicamente no son difíciles para los Estados Unidos y no agregarían mucho costo ni peso al D-21B, pero el D-21B nunca ha estado equipado con un dispositivo de este tipo. No sé si a Estados Unidos le preocupa que la cabina del equipo de reconocimiento que cayó al mar pueda ser interceptada por el enemigo, o si tiene demasiada confianza en sus propias capacidades de recuperación aérea. El cuarto y último vuelo de reconocimiento del D-21B se realizó el 20 de marzo de 1971. Desapareció en pleno vuelo y se cree que se estrelló en el desierto de Gobi en Mongolia Interior o Exterior. Hay información de que fue derribado por China. Pero Estados Unidos ha sostenido durante mucho tiempo que el D-21B, que voló cuatro veces en el espacio aéreo chino, nunca fue detectado por China. Aunque el cuerpo del D-21B es pequeño y su forma se ajusta al principio de sigilo, y el morro y los bordes de ataque de las alas están hechos de un plástico especial que puede reducir la reflexión de las ondas electromagnéticas, tiene una sección transversal de radar pequeña, pero esto no significa que no será detectado. Cuando el D-21B vuela a 3 veces la velocidad del sonido, la fricción con el aire hace que la temperatura de la piel del cuerpo alcance los 700 grados, su longitud de onda máxima infrarroja es de 3,2 micrones y la temperatura de la corriente en chorro de su motor ramjet es hasta 1.500 grados, la longitud de onda máxima del infrarrojo es de 1,6 micrones y la radiación infrarroja es muy fuerte. Esto facilita encontrarlo con un rastreador de búsqueda por infrarrojos. Algunos datos afirman que una capa negra especial en el caparazón del D-21B puede absorber ondas electromagnéticas. Esta afirmación no es exacta. Inicialmente, no había una capa negra en la superficie de la piel de aleación de titanio del D-21, pero durante la prueba de vuelo, los técnicos descubrieron que la emisividad térmica del cuerpo era demasiado baja y el calor del cuerpo no se podía disipar bien. (La emisividad de la superficie de la aleación de titanio sin pintar era solo de 0,39), y la emisividad térmica del cuerpo después de aplicar este recubrimiento negro puede llegar a 0,93~0,95. En ese momento, el recubrimiento sigiloso que podía absorber ondas electromagnéticas era muy frágil y podía fallar y caer fácilmente a 3 veces la velocidad del sonido y a una temperatura alta de 700 grados. Los F-117 y B-2 que luego usaron recubrimientos sigilosos. Ambos eran aviones subsónicos. Por lo tanto, el revestimiento negro sirve principalmente para disipar el calor y reducir la reflectividad de la luz, en lugar de la legendaria absorción de ondas electromagnéticas. El A-12 y su desarrollo posterior SR-71 utilizan este revestimiento negro para el mismo propósito. El SR-71 recibió el sobrenombre de "Mirlo".

En cuanto a si el radar terrestre puede detectar el D-21B, podemos observar el desempeño de sus predecesores, el A-12 y el SR-71, en el campo de batalla de Vietnam. Los registros de la Fuerza de Misiles de Defensa Aérea del Ejército Popular de Vietnam muestran que durante la Guerra de Vietnam, la distancia de detección promedio del sistema de misiles de defensa aérea CA-75M (el famoso sistema de misiles de defensa aérea SA-2) contra el SR-71 fue de 70-75. Kilómetros, y solo el SR El -71 vuela tan rápido que puede escapar rápidamente del alcance del ataque con misiles, y el piloto utiliza equipos de reconocimiento aerotransportado y lanzadores de interferencia activos para interferir con el sistema de defensa aérea y tomar medidas de respuesta efectivas de manera oportuna. Estos condujeron a 22 ataques con misiles por parte de la Fuerza de Misiles de Defensa Aérea del Ejército Popular contra SR-71 *** en 1968-1969, lanzando 29 misiles tierra-aire B-750, pero no lograron derribar ni uno solo. Otros datos también muestran que no es difícil para el radar terrestre detectarlos. La razón es que el A-12 y el SR-71 se han utilizado durante muchos años y a menudo invaden el espacio aéreo de otros países para actividades de reconocimiento, pero nunca han sido derribados por armas.

La razón fue que los misiles antiaéreos en ese momento no eran lo suficientemente poderosos para hacer frente a objetivos voladores de tan alta velocidad, no es que no pudieran detectarlos o rastrearlos. En cuanto al D-21B, siempre que tenga un radar de alto rendimiento, puede ser invisible.

Después de consultar información sobre la Fuerza Aérea China, el autor descubrió algunas cosas muy interesantes. El 27 de julio de 1970, la Fuerza Aérea China comenzó a establecer el primer regimiento de radar de alerta temprana en fase, lo que le dio a la Fuerza Aérea China la capacidad inicial de detectar el D-21B. En marzo de 1971, las fuerzas de defensa aérea de la Fuerza Aérea comenzaron a equipar misiles de defensa aérea Hongqi-3 de producción nacional. El misil de defensa aérea Hongqi-3 es un misil de defensa aérea de largo alcance y gran altitud que utiliza un motor principal líquido de doble empuje y está equipado con un propulsor de cohete sólido en la cola. Hay información de que fue desarrollado para hacer frente al SR-71 que ha estado realizando reconocimientos en el interior del país desde 1967. El misil que puede atacar al SR-71 tiene casi la misma velocidad que el SR-71 en la altitud de vuelo, pero no interferirá ni maniobrará activamente. No debería ser un problema para el avión de reconocimiento no tripulado D-21B. Sólo puede volar en línea recta. Además, los datos muestran que el Hongqi-3 no se finalizó hasta 1974. ¿Cuál fue la razón por la que se equipó con la Fuerza de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea en 1971? Sin embargo, no hay ningún informe sobre el derribo del D-21B en toda la información. Parece que si queremos aclarar completamente este problema, solo podemos esperar a que se publique más información. En julio de 1971, se anunció la cancelación del programa Senior Bowl del D-21B. La entonces administración de Nixon esperaba establecer relaciones normales con China a través de esfuerzos diplomáticos y puso fin a todos los vuelos de reconocimiento transfronterizos dirigidos a China. El D-21B desapareció de los cielos de China junto con su predecesor, el SR-71, y muchos otros aviones de reconocimiento estadounidenses. En segundo lugar, Estados Unidos lanzó con éxito una nueva generación de satélite espía avanzado "Big Bird" el 15 de junio de 1971, que puede proporcionar la inteligencia estratégica proporcionada por el D-21B sin provocar a China. Los diversos problemas del propio D-21B también fueron una razón importante para su cancelación.

Pero la historia del D-21 no termina ahí tras el colapso de la Unión Soviética, afirma Ben Lee, exjefe del proyecto de drones estadounidense y sucesor de Kelly Johnson en el “Skunk Works”. Visitó Moscú, donde inesperadamente recibió un paquete que contenía los restos del D-21B que desapareció el 9 de noviembre de 1969. Después de completar el reconocimiento fotográfico aéreo de la base de pruebas nucleares del noroeste de China, el avión D-21B número 517 continuó volando hacia el norte, se quedó sin combustible y finalmente realizó un aterrizaje de emergencia en el área de Kyuratam cerca de Baikonur en la Unión Soviética. Pero en ese momento, la Unión Soviética no sabía qué era y pensó que era el último avión furtivo de los Estados Unidos. Sin embargo, la Unión Soviética se enteró más tarde de su uso real a través de varios canales. La Oficina de Diseño de Tupolev también propuso una versión soviética del plan del avión de reconocimiento no tripulado D-21 llamado "Raven" a través del mapeo inverso del mismo. Pero el plan nunca llegó a buen término. . En cuanto al D-21B que desapareció el 20 de marzo de 1971, Estados Unidos cree que sus restos también fueron obtenidos por la Unión Soviética, pero alguna información muestra que sus restos finalmente fueron obtenidos por China. Hay más información de que la tecnología furtiva de China comenzó a avanzar rápidamente después de obtener los restos del D-21B y estudiar el revestimiento furtivo de ferrita en su superficie. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, el revestimiento negro en la superficie del D-21B sirve principalmente para disipar el calor y reducir la reflectividad de la luz, en lugar de absorber ondas electromagnéticas, por lo que esta afirmación no es exacta. Finalmente, sólo se construyeron seis D-21, con los números de serie del 501 al 506, de los cuales cuatro fueron disparados de prueba. Los dos aviones restantes, números de serie 501 y 502, se convirtieron en D-21B y realizaron pruebas de lanzamiento terrestre y aéreo del B-52H. Se produjeron treinta y dos D-21B, con números de serie de fábrica del 507 al 538, y 16 volaron entre noviembre de 1967 y marzo de 1971.

Los 16 restantes, junto con el No. 502 que se convirtió en D-21B, fueron sellados por el Centro de Procesamiento y Almacenamiento de Aeronaves Militares estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monsey en Arizona. El número también se cambió a GTD-21B, lo que significa. "GT". Está "permanentemente conectado a tierra, utilizado para entrenamiento" (permanentemente conectado a tierra, utilizado para entrenamiento). Dado que la base estaba abierta al público, el D-21B de aspecto extraño despertó un gran interés público. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. todavía está haciendo todo lo posible por encubrirlo, publicando diversa información falsa para engañar al público, diciendo que se trata de un avión experimental utilizado como prueba de concepto antes de la producción del A-12. No fue hasta 1977 que se hizo pública la identidad de este avión de reconocimiento no tripulado. El verdadero propósito del D-21 se conoció a través de unas pocas palabras en el "Catálogo de misiles y cohetes del ejército de EE. UU.", la introducción a las exhibiciones en Seattle. Museo del Vuelo, y otros materiales. Pero no fue hasta la publicación del libro de Jay Miller "Los primeros 50 años de Lockheed's Skunk Works" en 1993 que la vida pasada y presente del D-21 finalmente se hizo conocida en el mundo. De los dos M-21, el No. 60-6941 se perdió en un accidente, y el otro, el No. 60-6940, solo sirvió por un corto tiempo.

Cuatro de los D-21B almacenados fueron enviados posteriormente a la NASA. A finales de la década de 1990, la NASA consideró usarlos para probar el sistema de energía de ciclo híbrido (RBCC), pero pronto la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio eligió uno. Una versión mejorada más adecuada del avión hipersónico X-43A para realizar experimentos similares, y el D-21B fue nuevamente abandonado. Algunos D-21B fueron enviados a museos de todo el mundo, incluido uno recibido por el Museo de Vuelo de Seattle, que también tiene el único M-21 que queda, el número 60-6940, en su colección. Entonces el museo hizo las modificaciones apropiadas al D-21B y lo colocó en el pilar trasero del avión M-21, restaurando la apariencia original del programa "Tag".

Ahora, este par de vicisitudes de la vida se encuentra silenciosamente en el centro del área de exposición principal del Museo de Vuelo de Seattle, contándole a la gente en silencio sobre esta historia perdida...

Anexo 1: M-21 y datos de rendimiento del D-21

Datos de rendimiento del M-21

Función: lanzamiento del avión de reconocimiento no tripulado D-21A

Capitán: 31,1658 metros

Envergadura: 16,9418 metros

Altura: 5,6388 metros

Peso máximo al despegue: 53.071 kg

Velocidad máxima: 3,2 veces la velocidad del sonido

Techo práctico: 25.000 metros

Tripulación: 2 (piloto y oficial de control de lanzamiento)

Cantidad de fabricación: 2 (modificado del A-12)

Motores: 2 Pratt & Whitney J-58 de empuje mejorado de 178 kN cada uno

Datos de rendimiento del D-21:

Longitud: 13,06 metros, propulsor de cohete sólido: 13,49 metros

Envergadura: 5,80 metros

Altura: 2,14 metros

Peso máximo al despegue: 4.990 kg, propulsor de cohete sólido Propulsor: 6.025 kg

Máximo Velocidad: 3,35 veces la velocidad del sonido

Techo práctico: 29.000 metros

Alcance máximo: 5.550 kilómetros

Tripulación: Ninguna

Número construidos: 38 (6 D-21A, dos convertidos a D-21B, 32 D-21B)

Motor: 1 motor estatorreactor Marquardt RJ43-MA-11, empuje de 6,7 kilonewtons

Propulsor de cohete sólido con empuje de 121 kilonewtons, tiempo de funcionamiento de 87 segundos

Anexo 2: Datos de uso de M-21 y D-21 M-21: Número de modelo Número de producción Observaciones M-21 60-6940 134 80 tomas despegues y aterrizajes/123: 55 horas de vuelo M-21 60-6941 135 95 despegues y aterrizajes/152: 46 horas de vuelo, D-21 fue cancelado por accidente el 30 de julio de 1966: Modelo No. Observaciones D-21 501 Modificado en D-21B, cayó accidentalmente mientras lo transportaba y lo lanzó un B-52H el 28 de septiembre de 1967, el experimento no se completó. D-21 502 se convirtió en un D-21B y se exhibió en combinación con el M-21 No. 60-6940 en el Museo de Vuelo de Seattle El D-21 503 fue lanzado el 5 de marzo de 1966 con un M-21 y voló 280 kilómetros. La tripulación del M-21 estaba formada por Bill Parker y Keith Bythwick. El D-21 504 fue transportado y lanzado por un M-21 el 30 de julio de 1966. Después del lanzamiento, el D-21 y el M-21 chocaron y el M-21 se estrelló. . Los miembros de la tripulación Bill Parker y Ray Trick fueron expulsados ​​y aterrizaron con éxito en el mar, pero Ray Trick abrió accidentalmente la visera de su casco y se ahogó. El programa "TAG" se vio obligado a abortar. El D-21 505 fue lanzado el 16 de junio de 1966, transportado por un M-21, y voló 2.800 kilómetros. La tripulación del M-21 estaba formada por Bill Parker y Keith Bythwick. El D-21 506 fue lanzado el 27 de abril de 1966 por un M-21 y voló 2.100 kilómetros.

La tripulación del M-21 era Bill Parker y Ray Trick. El D-21B 507 fue lanzado el 6 de noviembre de 1967 por un B-52H y voló 250 kilómetros. El D-21B 508 fue transportado por un B-52H el 19 de enero de 1968. Transportado y lanzado, voló 520 km D-21B 509 Transportado y lanzado por B-52H el 2 de diciembre de 1967, voló 2.650 km D-21B 510 Disposición desconocida, no almacenado en Davis-Monthan AFB, Arizona Military Aircraft Storage and Processing Center D -21B 511 Lanzado por un B-52H el 30 de abril de 1968, con un vuelo de 280 kilómetros D-21B 512 Lanzado por un B-52H el 16 de junio de 1968, con un vuelo de 5.300 kilómetros, no equipado con cámara D- 21B 513 NASA almacenado en Bastavo D-21B 514 Lanzado por B-52H el 1 de julio de 1968, voló 150 kilómetros D-21B 515 15 de diciembre de 1968 Lanzado por un B-52H y voló 5.470 kilómetros La cámara se recuperó con éxito y la. La foto es relativamente clara. D-21B 516 Lanzado por un B-52H el 28 de agosto de 1968 y voló 145 kilómetros. D-21B 517 Noviembre de 1969 Lanzado por un B-52H el día 9. Realizó su primera misión de reconocimiento y desapareció después. lanzamiento D-21B 518 Lanzado por un B-52H el 11 de febrero de 1969. Voló 300 kilómetros D-21B 519 Lanzado por un B el 10 de mayo de 1969. -52H transportado y lanzado, voló 5.504 kilómetros, la cámara estaba. recuperado con éxito D-21B 520 196 El 10 de julio de 196, fue transportado y lanzado por B-52H, voló 5.440 kilómetros, la cámara se recuperó con éxito y la foto es clara D-21B 521 Lanzado por un B-52H en febrero 20 de 1970. Voló 5.500 kilómetros. La cámara se recuperó con éxito y la foto era clara. El D-21B 522 está almacenado en el Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares D- en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona. El 16 de diciembre de 1970 por un B-52H, voló 4.530 kilómetros, realizó la segunda misión de reconocimiento, la cámara no logró recuperar el D-21B 524, almacenado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Centro de Procesamiento y Almacenamiento de Aeronaves Militares de Arizona, propiedad de la NASA. D-21B 525 Propiedad de la NASA, ahora utilizado para exhibición en Blackbird Flight Park en California D-21B 526 4 de marzo de 1971 por B-52H transportado y lanzado, voló 5.440 kilómetros, realizó la tercera misión de reconocimiento, la cámara no pudo recuperar D -21B 527 fue transportado y lanzado por el B-52H el 20 de marzo de 1971, realizó la cuarta misión de reconocimiento y desapareció después del lanzamiento, el final del programa D-21 D-21B 528 Eliminación del desconocido D-21B 529 NASA D -21B almacenado en Bastavo 530 Almacenado en el Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona D-21B 531 está almacenado en el Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares en la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona D-21B 532. está almacenado en el Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares en la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona. El D-21B 533 está almacenado en el Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares en la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona.

El D-21B 534 está en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio. El D-21B 535 está en exhibición en el Museo de Aviación Evergreen en San Minneville, Oregon. El D-21B 535 está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1993. 21B 536 está almacenado en Davis-Montgomery, Arizona, Centro de procesamiento y almacenamiento de aeronaves militares D-21B 537 en la Base de la Fuerza Aérea Sen. NASA D-21B almacenado en Bastavo 538 Eliminación desconocida Nota:

1. 10 de octubre de 2000.

2. El Museo Pima del Aire y el Espacio en Tucson, Arizona, también tiene un SR-71A con el número 64-17951. Tenga cuidado de no confundirse con el M-21 con el número 60-6940 en el Museo de Vuelo de Seattle. .