Una fábrica de automóviles que resucitó dos veces (5)

Once

Después de que Honda y Nissan anunciaran la construcción de fábricas en Estados Unidos, Toyota comenzó a convertirse en el centro de la crítica pública, dijo Sato Masaaki en "Toyota Leader": "Todos yo. "Siento que a menos que Toyota transfiera su producción de automóviles a los Estados Unidos, el conflicto automovilístico entre Estados Unidos y Japón continuará y nunca se resolverá. Este incidente ha sido elevado a una cuestión política", Eiji Toyoda comenzó a sentirse abandonado por todos. ... Se ha dado cuenta de que es inevitable que Toyota instale fábricas en Estados Unidos, pero todavía hay algunas consideraciones que le impiden tomar una decisión incluso si Toyota traslada su producción de automóviles a Estados Unidos para satisfacer a la parte estadounidense. requisitos, todavía le preocupa si la base de producción en los Estados Unidos puede garantizar que el rendimiento del producto alcance el mismo nivel que el producido en Japón. Si esto no se puede garantizar, amenazará en gran medida la reputación de la marca Toyota "Después de todo, los trabajadores estadounidenses". son completamente diferentes de los trabajadores japoneses". Las empresas japonesas implementan un sistema de empleo de por vida y los trabajadores han recibido una capacitación estricta, tienen un sentido de responsabilidad y un sentido de misión para esperar que la empresa se desarrolle mejor, mientras que muchos trabajadores estadounidenses solo trabajar para ganar dinero. "Después de tener una conversación en profundidad con la alta dirección de la empresa, Toyoda Eiji se sintió solo por primera vez".

La única acción de Toyota fue encargar el Centro de Investigación Nomura, Arthur De Rio Tinto y el Centro de Investigación Stanford. realizar un estudio de viabilidad, pero las respuestas de estos think tanks no son tan claras y simples como la respuesta de Rand a Honda, que es "impenetrable".

En mayo de 1980, el primer ministro japonés Ohira Masayoshi se reunió con el presidente estadounidense Carter en la Casa Blanca. Carter propuso un plan para resolver el conflicto entre las industrias automovilísticas de los dos países: Japón y Estados Unidos establecieron un acuerdo conjunto. emprendimiento para automóviles.

En ese momento, Toyota recibió el nombramiento del nuevo presidente de Ford, Donald Peterson (quien se desempeñó como presidente y director de operaciones de la compañía en 1980. En febrero de 1985, se desempeñó como presidente y director ejecutivo de Ford Motor Company ), la carta decía que esperaba visitar Toyota.

Donald Peterson

Eiji Toyoda se dio una palmada en el muslo: "Esto es todo".

Eiji Toyoda redactó personalmente un marco para la producción cooperativa y envió a Mamoru Tanabe (senior director general de Denso Corporation, que suministra repuestos a las tres principales empresas automovilísticas de Estados Unidos) fue enviado a la sede de Ford.

Tanabe preguntó: "¿Por qué una empresa conjunta con Ford en lugar de con General Motors?"

Toyoda Eiji dijo: “GM es demasiado grande para cooperar con ella. Las leyes antimonopolio de Estados Unidos pueden no permitir nuestras dos alianzas”.

Se cree que esa es la razón por la que Toyoda Eiji. Elegir a Ford como socio fue "devolver un favor". En 1950, Toyota y Ford negociaron un plan de cooperación para introducir los automóviles Ford y producirlos en Japón. Eiji Toyoda partió hacia Detroit para firmar un acuerdo de empresa conjunta, pero en el camino estalló la Guerra de Corea. El gobierno de Estados Unidos detuvo la inversión extranjera en la industria del automóvil y prohibió a los ejecutivos y técnicos de las empresas automovilísticas viajar al extranjero. Cuando el proyecto de empresa conjunta fracasó, Ford sintió mucha pena por Toyota, por lo que recibió a Eiji Toyoda para su "capacitación técnica".

Al tener tal experiencia, Eiji Toyoda conoce bastante bien a Ford.

El modelo que Toyota planea ofrecer es el Camry con una cilindrada de 2.000 cc, que está especialmente desarrollado para el mercado estadounidense. Al mismo tiempo, puede proporcionar capacitación TPS (Sistema de Producción Toyota).

En junio de 1980, Peterson visitó la sede de Toyota, acompañado por dos vicepresidentes.

Las negociaciones están en marcha y el esperanzado Eiji Toyoda de repente siente que algo anda mal. Durante las negociaciones de la empresa conjunta con Toyota, Ford y el UAW presentaron una denuncia contra el dumping de automóviles japoneses ante la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos. Eiji Toyoda se sorprendió por esto y presentó una protesta ante Ford a través del equipo de negociación.

Las negociaciones también han llegado a un punto muerto: Ford espera que la empresa conjunta produzca el sedán Taurus que Ford acaba de desarrollar, y el propio Taurus está desarrollado para automóviles japoneses como el Camry. Ford también pidió a Toyota que revisara el diseño del Camry para evitar la competencia directa con el Taurus. Toyota enfatizó que el Camry fue desarrollado para el mercado estadounidense, no para el producto Taurus. Si se modifica el diseño, Toyota tendrá que cambiar su estrategia de mercado, lo cual es inaceptable.

Hay otro dato que estimula a Toyoda Eiji: Volkswagen tiene "éxito" en Estados Unidos.

En 1955, Volkswagen vendió 28.907 vehículos en el mercado estadounidense, cifra que aumentó a 120.000 vehículos en 1959. En aquel momento, los coches importados representaban el 8% de la cuota de mercado estadounidense, la mitad de los cuales eran Volkswagen.

En 1964, las ventas globales totales de Volkswagen aumentaron a 1,03 millones de vehículos, convirtiéndose en una gran empresa automovilística con ventas anuales de más de un millón de vehículos. Las ventas en Estados Unidos aumentaron a 307.000 vehículos, lo que convirtió a Estados Unidos en el mercado extranjero más grande de Volkswagen.

Aunque algunos críticos de automóviles estadounidenses piensan que el Volkswagen Beetle no es un automóvil serio en absoluto (Beetle es el apodo que los estadounidenses le dan a Volkswagen, lo cual es muy despectivo), conducir este tipo de automóviles es el mayor insulto. insultante para la personalidad estadounidense, pero eso no impide que a los jóvenes estadounidenses les guste.

En 1970, las ventas de Volkswagen en Estados Unidos alcanzaron los 583.000 vehículos. Este fue el período pico de Volkswagen en Estados Unidos. En este año, casi uno de cada dos vehículos Volkswagen vendidos a nivel mundial se vendió en el país. Estados Unidos, entre los cuales, el Beetle aportó el principal volumen de ventas, alcanzando las 560.000 unidades.

Pero las empresas estadounidenses están contraatacando.

El Chevrolet Vega de General Motors vendió 520.000 unidades en 1972, derrotando con éxito al Volkswagen Beetle. Al mismo tiempo, los automóviles japoneses también inundaron el mercado automovilístico estadounidense.

Bajo el doble ataque, Volkswagen quedó completamente derrotada en la competencia y sus ventas en Estados Unidos entraron en un canal descendente. En 1972, Volkswagen vendió 492.000 vehículos en Estados Unidos. En 1976, vendió sólo 203.000 vehículos. En 1979, cayó a 130.000 vehículos. Esta caída no terminó hasta 1995, cuando Volkswagen vendió 100.000 vehículos en Estados Unidos. se vendieron vehículos (sólo equivalente a un mes y medio de ventas de Honda Accord en los Estados Unidos en ese momento).

Carl H. Hahn, que acababa de asumir el cargo de CEO de Volkswagen, detuvo inmediatamente el proyecto de la nueva planta de Volkswagen en Sterling Heights en Detroit después de inspeccionar los Estados Unidos, y decidió convertir la planta de Westmoreland, Pensilvania, en una nueva planta. Fue demolido y trasladado a China (más tarde proyecto FAW Audi).

Karl H. Hahn

“Llegué a Volkswagen como presidente en enero de 1982. Tan pronto como asumí el cargo, había dos proyectos que requerían mi aprobación lo antes posible. El asiento español era un proyecto en China. Ambos proyectos no eran populares en ese momento, y las personas a continuación sugirieron no hacerlo. Hablé con los directores sobre mis pensamientos sobre China en ese momento. pero, por otro lado, también veo que China bajo Deng Xiaoping es muy diferente a la de antes. Creo que el gobierno chino puede permitir que Volkswagen y sus socios chinos cooperen de manera justa en el mundo del automóvil en ese momento. En la industria, ya sea Estados Unidos, Europa o Japón, soy el único que cree en las perspectivas de la reforma y apertura de China y es optimista sobre las perspectivas de China. Por lo tanto, nos hemos desarrollado solos y felices en China. durante casi 20 años."

Lo que también hace dudar a Toyoda Eiji es la información que sale de China.

A finales de 1978, el líder chino Deng Xiaoping aprobó el establecimiento de empresas conjuntas entre la industria del automóvil y países extranjeros. Más de una empresa automovilística china fundó Toyota, pero todas fueron rechazadas.

Masaki Sato escribió: "Toyoda Eiji daba vueltas y vueltas y no sabía cómo tomar una decisión. 'Incluso Volkswagen ha sufrido pérdidas en los Estados Unidos. ¿Podrá Toyota tener éxito en producir automóviles en los Estados Unidos? De hecho, China es un mercado con un enorme potencial, pero después de todo, es un mercado que sólo puede ser rentable a largo plazo'"

Chen Zutao, ex director general de China Automobile Industry Corporation. dijo en sus memorias "My Automobile Career": "Buscamos cooperación en todo el mundo. Hemos organizado un grupo de expertos para dar dos vueltas a la Tierra y visitamos las principales empresas automovilísticas del mundo, como Mercedes-Benz, Toyota, Renault. , Nissan, General Motors y Ford. Casi ninguno de los principales países automovilísticos occidentales tiene una buena opinión de nosotros, ya sea porque no están dispuestos a cooperar o porque no están dispuestos a cooperar. El precio de venta está por las nubes". p>Un empleado alemán de Volkswagen dijo una vez que un empleado de Toyota le dijo en privado que Toyota lamentaba haber rechazado la solicitud de cooperación de Shanghai.

Doce

El "Líder Toyota" de Masaki Sato escribió: "Cuando Toyota anunció que produciría automóviles conjuntamente con Ford, el presidente de General Motors, Roger Smith, casi sintió que GM de ahora en adelante, perderá su antigua posición de liderazgo en la industria y colapsará. Si la fusión de Ford, el segundo mayor fabricante de automóviles, y Toyota, el tercer mayor fabricante de automóviles, se hace realidad, General Motors se enfrentará a una situación de subversión."

" Al principio, General Motors esperó a ver cómo cambiaría la situación. Cuando las negociaciones entre Ford y Toyota llegaron a un punto muerto, General Motors también empezó a tener un fuerte interés en Toyota. Sin embargo, debido a su posición como número uno del mundo automóvil, sentía un sentimiento de orgullo en lo profundo de su corazón y un sentimiento de gloria hacía que General Motors siempre adoptara una actitud extremadamente cautelosa."

"En ese momento, J.W. , tomó medidas. Es un destacado empresario que ha trabajado en General Motors e "Isuzu jugó un papel muy activo en la cooperación".

En noviembre de 1981, Chai vino a Japón para participar en Tokyo Motor. Show dijo: "Nosotros tres (Sato Masaaki, Kamio Hideo - Toyota Overseas Sales). La persona a cargo, J.W. Chai, nos sentamos juntos a comer y comenzaron a intercambiar información diversa durante la comida. Kamio y J.W. Chai. Se llevaron bien y charlaron alegremente, como si Kamio hubiera sido amigo durante más de diez años. Mucho encubrimiento, se revelaron las preocupaciones de Toyota, y J.W Chai también señaló descaradamente los muchos problemas que pueden surgir en la cooperación con General Motors. La conversación abordó muchos temas, y cuando hablaron sobre el nuevo equipo de Reagan, el tono de los dos hombres se volvió muy solemne en lo que respecta a las políticas económicas que estaban siguiendo."

"La elección de Reagan como presidente dependía. "Chai dio en el clavo: "Para reactivar la rentabilidad de las empresas privadas, definitivamente utilizará las leyes antimonopolio estadounidenses más estrictas del mundo. Reunión de cooperación de Toyota GM..."

Sato Masaaki dijo: "Sentado a un lado y escuchando la conversación entre las dos partes, estimé en mi corazón que si las leyes antimonopolio de Estados Unidos son tan estrictas, entonces el La cooperación entre las mayores empresas automovilísticas de los dos países no será suficiente. Era sólo un sueño, pero a medida que avanzaba la conversación, de repente comencé a imaginar otras posibilidades."

"No es exagerado decirlo. que las negociaciones de cooperación entre Toyota y General Motors son solo eso. Comenzó oficialmente a partir de este momento.

Lo siguiente que Kamio tiene que hacer es presionar a Eiji Toyoda, y lo que Chai tiene que hacer es juzgar si GM está dispuesta a cooperar con Toyota. Dado que ambos tienen trabajos diurnos muy exigentes y hay una diferencia horaria de 14 horas entre Japón y la costa este de los Estados Unidos, mantener un contacto cercano entre los dos no es tan fácil como parece. Por lo tanto, me convertí en una caja de resonancia entre ellos, transmitiendo los pensamientos de Eiji que escuché de Kamio a Chai, y luego transmitiendo las estrategias generales que aprendí de Chai a Kamio. ”

Chai sintió: En ese momento, GM encontró muchos problemas en el desarrollo de automóviles pequeños y el progreso era lento. La estrategia de Toyota en Estados Unidos parecía haber llegado a un callejón sin salida. Esta era una oportunidad para que GM y Toyota. cooperar.

Cuando Chai se reunió con Smith, propuso la cooperación entre GM y Toyota. Smith dijo: "No estoy familiarizado con la situación interna de Toyota, por lo que le encomiendo que sea nuestro representante plenipotenciario y organice una reunión. reunión entre el presidente de Toyota y yo directamente. ”

Chai primero organizó que el presidente de Toyota Motor Sales Company, Kato Shizushi (quien alguna vez trabajó para la sucursal de General Motors en Japón), visitara a Smith en la sede de General Motors antes de Navidad. Kato Shizhi expresó formalmente la voluntad de Toyota de establecerse. una empresa conjunta con General Motors

A principios de enero de 1982, Chai fue en secreto a Toyota, se reunió con Eiji Toyoda e informó sobre el plan de empresa conjunta de General Motors: utilizar una fábrica inactiva en la costa oeste (es decir, Freeley) Monte Plant), produce sedanes Corolla en una escala de 500.000 unidades, y los autos terminados se distribuyen al 50%:50% y se venden bajo las marcas GM y Toyota en sus respectivos canales de venta. Toyoda considera que el plan es bastante atractivo, pero duda de que GM haya dado a Chai tanto poder en las negociaciones de empresas conjuntas.

De hecho, las negociaciones de Toyota con Ford son una actuación pública. La industria está observando, y después de analizar los antecedentes de esta negociación y los planes respectivos de ambas partes, ya podemos determinar los intereses y demandas de Toyota. Por lo tanto, GM ya tiene una comprensión clara de las ideas y dilemas de Toyota, y se deben jugar las cartas de GM. Está "prescribiendo la medicina adecuada al caso": no sólo puede utilizar los recursos de los automóviles pequeños de Toyota para aumentar las ventas de General Motors, sino también salvar una fábrica que fue condenada a muerte y que General Motors no ha aportado dinero ni esfuerzos. Ha ganado 250.000 coches pequeños cada año, mientras que Toyota sólo obtiene 250.000 coches pequeños. Puede aceptar este plan.

Para evitar la "atención" demasiado curiosa y la exageración de los medios, Eiji Toyoda tuvo que ". mantenlo en secreto". Para cubrir las acciones de Eiji Toyoda, Toyota decidió celebrar una reunión improvisada con sus concesionarios en Canadá. Eiji Toyoda asistirá a la conferencia para poder viajar a Norteamérica con arrogancia.

El encuentro entre los dos gigantes duró 4 horas, acompañados por Chai, quien actuó temporalmente como traductor universal. Luego de que Eiji Toyoda regresara al hotel donde se hospedaba, no podía esperar para llamar a Masaaki Sato en Japón y transmitirle el mensaje. Contenido exacto de la reunión cumbre.

El 8 de marzo, Eiji Toyoda terminó de participar. Al tercer día después de que la reunión de distribuidores canadienses regresara a Japón, la edición matutina de "Nihon Keizai Shimbun" publicó noticias exclusivas. que las dos empresas habían entablado negociaciones de cooperación

Las negociaciones con GM también fueron bastante difíciles. En otoño de 1982, el jefe del equipo de negociación de Toyota, Masatoshi Morita, consideró que las conversaciones ya no podían continuar. y le sugirió a Eiji Toyoda que abandonara el proyecto.

Eiji Toyoda no lo dudó en absoluto: "No podemos entrar más. No importa lo incierto que sea el mercado estadounidense, si podemos. No cooperamos con Ford o GM, sólo podemos confiar en nuestras propias fuerzas. ¿Tiene confianza para abrir el mercado estadounidense por nuestra cuenta? Si Toyota quiere convertirse en una empresa multinacional, todo depende de esta cooperación. La negociación requiere paciencia y perseverancia hasta que se encuentre una solución. Espero que estés pensando detenidamente. "

Para promover las negociaciones, Toyoda Eiji escribió una carta manuscrita y pidió al vicepresidente ejecutivo Yamamoto Shigenobu que se la entregara personalmente a Smith. En consecuencia, Smith hizo algunas concesiones. En febrero de 1983, las juntas directivas de ambas partes aprobaron el acuerdo de empresa conjunta.

Roger Smith propuso que la nueva empresa debía tener "United Automotive" en su nombre (United Automobile era una empresa de repuestos que fue adquirida por General Motors en 1971. Este asunto es nada. Un gran evento, pero no sé por qué a Smith le gusta especialmente United Motors)

El 4 de abril de 1985 se celebró la ceremonia de inauguración de United Motors con banderas de colores en la fábrica de Fremont. El presidente Reagan originalmente prometió tomarlo prestado. Eiji Toyoda (izquierda) asistió a la ceremonia de inauguración en la Casa Blanca el día antes de la ceremonia. Eiji Toyoda (izquierda) asistió a la empresa conjunta entre General Motors y Toyota Motor. a la derecha está el presidente de General Motors, Roger Smith (1985)

Este artículo es del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.